El ferrocarril español, ante su año más duro: lo que el sector ya había advertido

El choque de un AVE contra un tren de Iryo detenido cerca de Urda (Toledo), que según el último balance de Emiliano García-Page deja 68 fallecidos, es el segundo gran accidente de la alta velocidad española en 2026, después del descarrilamiento de Adamuz (Córdoba) en enero, con 45 muertos. Las causas de Urda las investigan la CIAF y el Juzgado de Instrucción número 2 de Orgaz. Mientras llegan las conclusiones, Construnews repasa lo que ingenieros, constructores y académicos han dicho en estas páginas durante el último año sobre el estado de la red.

Un año marcado por dos tragedias en la misma línea

El 18 de enero de 2026, dos trenes de alta velocidad descarrilaron y colisionaron en Adamuz (Córdoba), en la línea Madrid-Sevilla. El balance fue de 45 fallecidos y más de un centenar de heridos. En las mismas semanas, como recogía Construnews en «Infraestructuras ferroviarias en España bajo tensión: inversiones, fallos y la urgencia de un plan estratégico» (25 de enero), un tren de Rodalies chocó contra un muro de contención en Gelida (Barcelona) tras fuertes lluvias, con al menos un muerto y decenas de heridos, y otro tren colisionó con una grúa en Murcia, sin víctimas mortales.

Este miércoles, 28 de octubre, la misma línea Madrid-Sevilla ha vuelto a ser escenario de una tragedia, esta vez en el tramo entre Los Yébenes y Urda. Los detalles conocidos del alcance y la explicación preliminar del ministro Óscar Puente sobre el sistema LZB ya se recogieron en la noticia de hoy sobre el informe de mantenimiento de SEOPAN. Ningún organismo ha establecido todavía la causa del accidente ni ha atribuido responsabilidades, y nada de lo que sigue pretende hacerlo.

Barrón: «El mantenimiento no se inaugura, y las mercancías no votan»

Nueve días después de Adamuz, el presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Iñaki Barrón, declaraba: «Estoy convencido de que vamos a averiguar la causa del accidente de Adamuz» (27 de enero). Barrón explicó que la hipótesis principal entonces era el fallo de una soldadura aluminotérmica que unía un carril de 1989 con otro de 2023, y que la comisión había descubierto que la renovación de la Madrid-Sevilla no había sido integral: «Creíamos que se había hecho una renovación integral de la línea Madrid-Sevilla, pero no ha sido así».

El presidente de la CIAF insistió en que su trabajo es preventivo, no punitivo («Nosotros no buscamos culpables, buscamos aprender para que no vuelva a ocurrir»), defendió que el tren sigue siendo un medio seguro, con 0,001 fallecidos por cada mil millones de viajeros-kilómetro según las estadísticas europeas y españolas, y dejó una frase que hoy resuena en todo el sector: «El mantenimiento no se inaugura, y las mercancías no votan». Sobre la señalización, comparó los sistemas LZB y ERTMS, aunque aclaró que esa diferencia no era relevante en Adamuz.

Nosotros no buscamos culpables, buscamos aprender para que no vuelva a ocurrir». Iñaki Barrón, presidente de la CIAF, en enero de 2026.

Antes de Adamuz: Europa y la conservación como olvidada

El debate venía de antes. En noviembre de 2025, Construnews analizó el plan de la Comisión Europea para una red de alta y muy alta velocidad que conecte las capitales antes de 2040: «Bruselas lanza la gran red ferroviaria europea de alta velocidad y obliga a España a reaccionar con más obra, inversión y visión» (10 de noviembre). Bruselas estima que harán falta hasta 546.000 millones de euros hasta 2050, con el Madrid-Lisboa previsto para 2030-2034 y el riesgo de que las conexiones con Francia por el Corredor Atlántico se retrasen hasta 2042. España partía con la red de alta velocidad más extensa de Europa, pero el plan no mencionaba de forma explícita el Corredor Mediterráneo.

Unas semanas después, el catedrático de la Universitat Politècnica de València Víctor Yepes ponía el foco en otro lugar: «La gran olvidada es la conservación: sin mantenimiento, ninguna infraestructura es sostenible» (2 de diciembre). Yepes recordaba que cada euro invertido en mantenimiento preventivo evita entre cuatro y cinco euros en reparaciones futuras, señalaba que la red convencional y de Cercanías necesita renovar sistemas de seguridad y catenarias, y proponía sustituir el presupuesto anual por contratos-programa plurianuales y finalistas para la conservación.

Su entrevista formó parte del monográfico «Infraestructuras en España: obra pública y país» (21 de diciembre), en el que voces como Xavier Font (ITeC), Joan Franco (Tecniberia), Lluís Moreno (CCOC) o Miguel Ángel Carrillo (Colegio de Ingenieros de Caminos) coincidían en que España invierte menos del 1% del PIB en infraestructuras y en la urgencia de completar los corredores de mercancías. Franco advertía del riesgo de que España se convierta en un «cul-de-sac ferroviario» si no se integra plenamente en los corredores TEN-T.

El monográfico sobre el ferrocarril

En abril, tres meses después de Adamuz, Construnews publicó varias noticias del monográfico y entrevista coral «Situación y evolución del ferrocarril en España» que ofrecemos hoy en su totalidad. Las conclusiones de los participantes coinciden en un diagnóstico: la alta velocidad ha funcionado, pero ha concentrado recursos a costa del resto del sistema.

Salvador Ivorra, vicerrector de Infraestructuras, Sostenibilidad y Seguridad Laboral de la Universidad de Alicante, lo cuantificaba en «España debe afianzar la red ferroviaria existente antes de seguir extendiéndola por inercia» (22 de abril). Entre 1990 y 2018, según la AIReF, la alta velocidad recibió 55.888 millones de euros frente a unos 3.600 millones para Cercanías, que en 2024 concentró el 82% de los viajeros ferroviarios (CNMC). Ivorra alertaba de puentes ferroviarios con más de 75 años de servicio y una inversión de mantenimiento «prácticamente nula», y proponía un programa estable de evaluación de puentes inspirado en el modelo italiano. Su balance general: «el resultado es positivo, pero no plenamente a la altura del esfuerzo inversor».

Entre 1990 y 2018, la alta velocidad recibió 55.888 M€ y Cercanías unos 3.600 M€. En 2024, Cercanías concentró el 82% de los viajeros.

Lluís Moreno, presidente de la Cambra de Contractistes d’Obres de Catalunya (CCOC), coincidía en «España lidera la alta velocidad pero arrastra un déficit estructural en Cercanías y mercancías» (28 de abril). Moreno considera que los casi 60.000 millones invertidos durante más de 20 años en alta velocidad «han valido la pena», pero describe «un desequilibrio claro entre la inversión ejecutada y la funcionalidad global de la red» y «un déficit evidente de inversión en conservación». A la pregunta de si España invierte lo suficiente en mantenimiento, respondía con un «No». El ferrocarril mueve en torno al 4,5% de las mercancías, frente a cerca del 18% en Europa, y Moreno abogaba por descentralizar la política ferroviaria.

Concha Santos, presidenta de la Asociación Nacional de Constructores Independientes (ANCI), sostenía en «El liderazgo español en alta velocidad debe trasladarse ahora a la red convencional y a las mercancías» (30 de abril) que la inversión ya se está desplazando hacia el convencional y las Cercanías. El sector prevé unos 20.000 millones en cinco años para construir, mejorar y mantener la red, y la cuota del tren en mercancías sigue por debajo del 4%, frente al 17% europeo y al objetivo del 10% para 2030. Santos reclamaba interoperabilidad entre anchos, conexiones ferroportuarias y acelerar los corredores Mediterráneo y Atlántico.

Ese mismo día, la ingeniería Euroconsult Nuevas Tecnologías apuntaba a la gobernanza en «Euroconsult apuesta por un mantenimiento preventivo y una planificación técnica para rescatar la competitividad del ferrocarril». Atribuía las decisiones de inversión mal alineadas con la demanda a «la falta de una planificación estratégica ajena a los ciclos políticos» y defendía que «la toma de decisiones se base en la demanda real y en criterios de eficiencia técnica», con el ferrocarril como pieza central de la logística.

El tren mueve menos del 5% de las mercancías en España. La media europea ronda el 17-18% y el objetivo para 2030 es el 10%.

El Colegio de Ingenieros de Caminos: patrimonio en abril, seguridad hoy

El Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos ya había reclamado este año más inversión en conservación, aunque en otro ámbito. En abril presentó su II Catálogo de Actuaciones en el Patrimonio de las Obras Públicas, recogido en «El Colegio de Ingenieros de Caminos identifica 102 infraestructuras en riesgo que requieren intervención urgente en España» (9 de abril): 102 obras públicas históricas, entre puentes, acueductos, presas y azudes, que necesitan conservación prioritaria. Aquella relación no incluía la red ferroviaria en servicio.

Hoy, la Junta de Gobierno del Colegio ha calificado el accidente de Urda de «extrema gravedad» y ha trasladado sus condolencias a las familias de los fallecidos. En su comunicado afirma que es «inaplazable garantizar la máxima seguridad del sistema de Alta Velocidad español, que ha sido una referencia en el mundo» y que el país «no se puede permitir que se vuelvan a repetir estos trágicos accidentes ferroviarios». El Colegio reclama «una mejora inmediata en la gestión del sistema ferroviario».

Su presidente, Ricardo Martín de Bustamante, ha constituido y convocado este miércoles el Comité de Seguimiento del Accidente de Urda, con el objetivo de analizar las causas y de que se adopten «de manera urgente» las medidas correctoras necesarias. La institución, que agrupa a más de 25.000 colegiados, ha ofrecido su colaboración al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible y a Adif.

La solidaridad internacional del WIF

El accidente ha coincidido con la celebración en Madrid del World Infrastructure Forum (WIF), impulsado por el Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental del MIT, la Escuela de Caminos de la Universidad Politécnica de Madrid, el Grupo Banco Mundial y The University of Texas at Austin. El foro ha expresado su «profundo pesar» y su «plena solidaridad con las víctimas de esta tragedia y sus familias» en nombre de sus más de 400 participantes de 44 países. Entre las organizaciones de su comité figuran constructoras e ingenierías como ACS, Ferrovial, Acciona, OHLA, Typsa o Eptisa, además de Renfe.

Lo que queda por saber

El año ferroviario deja dos investigaciones abiertas en la misma línea y un debate técnico que Construnews ha seguido desde el otoño de 2025: el equilibrio entre obra nueva y conservación, el peso de Cercanías y mercancías, y la planificación a largo plazo. Las respuestas sobre lo ocurrido en Adamuz y en Urda corresponden a la CIAF y a los juzgados. El diagnóstico sobre la red, en cambio, lleva meses sobre la mesa.