La descoordinación entre administraciones dificulta la planificación, la operativa y la eficiencia del sistema ferroviario.
Entrevista a Lluís Moreno presidente de la Cambra de Contractistes d’Obres de Catalunya CCOC en relación con el monográfico y entrevista coral: Situación y evolución del ferrocarril en España
España ha invertido miles de millones en ferrocarril en las últimas décadas. ¿El resultado está a la altura de esa inversión en términos de infraestructura útil y operativa?
El Gobierno español ha realizado un esfuerzo inversor muy significativo en alta velocidad, que nos sitúa como uno de los países líderes en kilómetros de red. Para completar esta red ha hecho falta más de 20 años y casi 60.000 millones de euros. Mi opinión es que ha valido la pena, nos sitúa como uno de los países punteros en tecnología en alta velocidad en el mundo. Sin embargo, al mismo tiempo ha desatendido ámbitos clave como el desarrollo de las redes de cercanías y de las líneas de mercancías, y el mantenimiento no solo de la red ferroviaria básica, sino también de la propia red de alta velocidad, creando un desequilibrio claro entre la inversión ejecutada y la funcionalidad global de la red.
La baja ejecución presupuestaria y la falta de inversión en conservación comprometen la fiabilidad y la vida útil de la red ferroviaria.
¿Dónde están hoy las principales carencias de la red ferroviaria española?: ¿en la planificación, en la ejecución o en el mantenimiento de las infraestructuras?
Las principales carencias se concentran en el desarrollo y mejora de las redes de cercanías y en el mantenimiento de todas las infraestructuras ferroviarias. La Administración Pública debe mejorar de forma clara su capacidad de invertir en reposición de activos y en mejora de las líneas (desdoblamientos, cruces, ancho europeo etc.); basta observar las cifras de los últimos años, con niveles muy bajos de ejecución presupuestaria del Estado en Catalunya, pero también en Valencia, y en Madrid. Además, lo poco que se ejecuta no siempre cuenta con un mantenimiento adecuado. Existe un déficit evidente de inversión en conservación, que acaba comprometiendo la calidad, la fiabilidad y la vida útil de la red.
La alta velocidad ha sido el eje de la política ferroviaria. ¿Ha generado una red equilibrada o ha dejado atrás infraestructuras clave como cercanías y mercancías?
La apuesta por la alta velocidad ha sido positiva en términos de conectividad entre grandes ciudades, pero ha generado un sistema claramente desequilibrado. Hoy es relativamente fácil desplazarse desde Madrid a muchos puntos del país, pero en cambio persisten déficits evidentes en conexiones clave como Barcelona-Valencia, dos de las principales ciudades del eje mediterráneo que no están suficientemente bien conectadas. Además, esta priorización ha relegado infraestructuras esenciales como las cercanías —fundamentales para la movilidad diaria— y el transporte de mercancías, que es clave para la competitividad económica del país.
¿Qué infraestructuras ferroviarias estratégicas siguen pendientes y están condicionando la competitividad del país?
Siguen pendientes actuaciones absolutamente fundamentales para la competitividad y la cohesión del territorio. El desarrollo completo del Corredor Mediterráneo en cuanto a transporte de mercancías se refiere, también el Corredor del Atlántico, aunque en una segunda prioridad. En lo que se refiere a la situación de Catalunya, la ejecución íntegra de los 8.037 millones de euros previstos en el plan de Rodalies. También es clave avanzar en ampliaciones de la red de Metro y de FGC, el desarrollo del Tram-Camp en Tarragona y la conexión efectiva de puertos y terminales logísticas con la red europea de ancho internacional y con terminales intermodales estratégicas. Asimismo, proyectos como el Eix Transversal Ferroviari (integrada a la Autopista ferroviaria Madrid-Barcelona) siguen siendo esenciales para vertebrar el territorio y mejorar la eficiencia del sistema.
El transporte de mercancías por tren sigue muy por debajo de la media europea. ¿Es un problema de infraestructuras, de gestión o de modelo?
El transporte de mercancías por ferrocarril en España representa aproximadamente el 4,5% del total, muy lejos aún de la media europea, que se sitúa en torno al 18%. Se trata de un problema claramente estructural, que combina déficits de infraestructura, falta de intermodalidad y un modelo logístico todavía poco adaptado al ferrocarril. Sin una red competitiva, fiable y bien conectada con puertos y plataformas logísticas, resulta muy difícil que el sector privado apueste decididamente por este modo de transporte. La combinación de la inversión ingente para quitar un 15% del transporte por carretera, deberá necesariamente ser acompañado por la inversión en electrificar la carretera (camiones eléctricos, convoyes dirigidos etc.) hecho que hoy está muy lejos de materializarse.
Ejes estratégicos como el Corredor Mediterráneo o conexiones como Barcelona-Valencia siguen sin desarrollarse plenamente, limitando la competitividad.
¿Se está invirtiendo lo suficiente en mantenimiento y modernización de la red existente, o seguimos priorizando nuevas obras frente a la eficiencia del sistema?
No. España continúa priorizando nuevas infraestructuras frente a la optimización de las existentes. Es imprescindible reequilibrar la inversión hacia el mantenimiento, la modernización tecnológica y la mejora de la capacidad de la red actual.
¿Qué impacto real están teniendo los fondos europeos en la transformación de las infraestructuras ferroviarias?
Desde la Cambra hemos identificado cerca de medio centenar de licitaciones vinculadas a proyectos ferroviarios financiados con fondos Next Generation, por un importe aproximado de 340 millones de euros. Destacan actuaciones como la duplicación de la vía de la R3 entre Parets y La Garriga (55 M€), proyectos relacionados con los nuevos accesos ferroviarios al Port de Barcelona (20 M€), así como intervenciones en nodos clave como La Sagrera y Sants, o la renovación de la señalización de la línea 4 del metro de Barcelona (51 M€).
Aun así, consideramos que existe margen para haber aprovechado mejor estos fondos, especialmente en el impulso de otras infraestructuras ferroviarias e intermodales estratégicas para el país. Una asignación más ambiciosa y equilibrada habría contribuido a reforzar la competitividad, la cohesión territorial y el bienestar de la ciudadanía.
El mapa ferroviario sigue generando desigualdades, especialmente en conexiones intercomarcales y movilidad cotidiana.
¿Existe una falta de coordinación entre administraciones en la planificación ferroviaria? ¿Cómo afecta esto al desarrollo de grandes corredores?
Existe una falta evidente de coordinación entre administraciones, hasta hace unos meses podemos decir que no había ni siquiera comunicación, hasta el punto de que en Catalunya existe una Autoridad única del Transporte (metro, autobús, tranvía y ferrocarriles de la Generalitat) pero en la que nunca ha querido estar ni Adif, como garante de Rodalies, Mercancías y media distancia, ni tampoco sus operadores como Renfe. Esto afecta a la planificación de las inversiones, de operativa como el billete único y pone en riesgo la optimización de los recursos.
Desde el punto de vista territorial, ¿el mapa ferroviario actual responde a criterios de cohesión o sigue generando desequilibrios?
El mapa ferroviario actual no responde plenamente a criterios de cohesión territorial y sigue generando desequilibrios relevantes. Persisten diferencias importantes entre territorios, tanto en accesibilidad como en calidad del servicio, lo que impacta directamente en la igualdad de oportunidades y en el desarrollo económico. Esto pasa en la mayor parte de España, pero esto no es lo peor: los desequilibrios se generan cuando decides ir a vivir cerca de una estación y al cabo de un tiempo te das cuenta de que hay retrasos inadmisibles e incluso no pasan trenes por dicha estación por “problemas técnicos”.
En el caso de Catalunya, las conexiones con Barcelona desde la primera y segunda corona son claramente mejorables y requieren tanto nuevas inversiones como un mayor esfuerzo en mantenimiento de la red existente. Pero, sobre todo, existe un déficit muy significativo en la movilidad entre coronas: las conexiones ferroviarias entre municipios de una misma corona son prácticamente inexistentes.
Es imprescindible reforzar las conexiones entre comarcas clave como los dos Vallès, el Baix Llobregat, el Maresme o el Bages. Esto no solo mejoraría la eficiencia del sistema de movilidad, sino que también contribuiría a una mejor vertebración territorial, facilitando políticas como la descentralización y el acceso a la vivienda fuera del área metropolitana más tensionada.
Si tuviera que señalar una decisión clave en infraestructuras ferroviarias que España debería tomar en los próximos años, ¿cuál sería?
La decisión más relevante que España debe tomar, según nuestra opinión, es descentralizar su política ferroviaria con una visión de servicio próximo al ciudadano: tener organismos de alto poder de decisión cercanos a los problemas, liberalizar realmente los operadores de la red ferroviaria y así priorizar el mantenimiento, reforzar las redes de cercanías e impulsar decididamente el transporte de mercancías, asegurando la finalización de los grandes corredores estratégicos. Solo así se podrá garantizar un sistema eficiente, equilibrado y competitivo.
Expertos apuntan a priorizar mantenimiento, reforzar cercanías, impulsar mercancías y avanzar en la descentralización de la gestión ferroviaria.
