Una semana después del choque de dos trenes en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla a la altura de Urda (Toledo), el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos ha hecho pública su primera valoración técnica del siniestro. Lo ha hecho a través del Comité de Seguimiento del Accidente de Urda, constituido el pasado 28 de octubre, el mismo día de la tragedia.
Su portavoz, el ingeniero de caminos y expresidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) Iñaki Barrón, cifra en unos 10.000 millones de euros el esfuerzo de mantenimiento que necesita la red de alta velocidad en la próxima década.
«Una cirugía profunda» para recuperar el sistema
Barrón ha advertido de que «el sistema ferroviario español ha perdido credibilidad, eficacia y muchísimas de las cualidades que le hicieron ser un referente mundial y que hay que recuperar». Sobre el siniestro, ha subrayado que «no es normal que en una misma línea en el mismo año ocurran dos accidentes de tal gravedad».
Para recuperar la red, el portavoz considera necesaria «una cirugía profunda», y para ello hay que concebir «el ferrocarril como un proyecto de Estado, no como un proyecto de partido ni de legislatura». En esa línea, ha pedido que «el próximo Gobierno de España tenga una sensibilidad especial por el ferrocarril y el transporte», y ha recordado que los cuatro años de una legislatura son «siempre insuficientes para cualquier obra pública de calado que se quiera planificar, proyectar, ejecutar y conservar».
El ferrocarril es un proyecto de Estado, no es un proyecto de partido ni de legislatura. Iñaki Barrón, portavoz del Comité de Seguimiento del Accidente de Urda.
3.500 millones de mantenimiento y 7.000 para reparar lo no mantenido
En cuanto a las necesidades de la red de alta velocidad, Barrón ha explicado que «en los próximos 10 años van a ser necesarios al menos 3.500 millones de euros» de mantenimiento. A esa cifra suma «unos 7.000 millones de euros de inversión complementaria para reparar aquello que no se ha mantenido hasta ahora». En conjunto, la estimación del Comité alcanza «unos 10.000 millones de euros en 10 años».
El portavoz ha advertido de que «una línea de ferrocarril, si se deja degradar, aumenta su degradación exponencialmente», y por eso defiende «un mantenimiento adecuado, constante, continuo, bien supervisado, controlado y certificado».
Sobre la renovación de la línea Madrid-Barcelona, Barrón sostiene que «es posible hacer una renovación integral de una línea de alta velocidad sin cortar el tráfico de manera drástica». Ha precisado que «es posible que haya que limitar velocidades o capacidades o bien limitar algunas circulaciones, pero programado con antelación, se puede hacer».
Más trenes no significa más accidentes
Respecto al aumento de circulaciones que ha traído la liberalización del mercado, el portavoz del Colegio ha sostenido que «no tiene por qué haber ninguna relación entre el aumento de tráfico y los accidentes o las incidencias». Según Barrón, «las líneas no solamente no están saturadas, sino que están muy lejos de la saturación».
Ha explicado que en una línea de alta velocidad pueden circular trenes con una frecuencia de cinco minutos, es decir, doce trenes por hora, y que «algunos países están trabajando con quince, dieciséis, diecisiete trenes por hora y eso es lo que da de sí una vía doble debidamente equipada».
El foco, en el control de la circulación
Sobre la causa del accidente, Barrón ha advertido de que «es un error al menos en este momento atribuirle nada a nadie» y ha señalado que «lo que está en cuestión es el sistema de control de la circulación que emplea Adif en las líneas de alta velocidad».
En cuanto a los Centros de Regulación y Control, el Comité defiende que integren a representantes de las empresas operadoras con capacidad para tomar decisiones, transmitir órdenes o actuar como enlace. «El puesto de control no es un feudo inexpugnable de la gente de circulación, tiene que ser un centro donde se tomen decisiones de ferrocarril», ha afirmado. También ha reclamado «entrenar a los profesionales para que puedan trabajar en condiciones excepcionales sin estar en una situación de estrés».
Barrón se ha detenido también en el lenguaje de las instrucciones de circulación. La «marcha a la vista» exige que «el tren tiene que circular a la velocidad a la que, en cada momento, el maquinista pueda ser capaz de detener el tren ante cualquier obstáculo, lo que le transfiere automáticamente la responsabilidad al maquinista». En cambio, la expresión «velocidad normal» «no es habitual, es imprecisa», porque no distingue si se refiere a la velocidad nominal de la línea, a la de itinerario o a las velocidades reglamentariamente adecuadas.
Si en vez de haber LZB hubiera habido ETCS y se hubiera caído el sistema, el accidente hubiera sido el mismo, sostiene Barrón.
LZB y ETCS: la defensa del sistema de señalización
El portavoz ha defendido que, «como sistema de señalización, el LZB es completamente fiable», y le parece «injusto que se intente demonizarlo diciendo que había que poner otro sistema más moderno». Según ha explicado, España ha decidido sustituirlo por el ETCS, una parte del ERTMS, para «estandarizar los sistemas de señalización».
Sobre las 170 incidencias que, según el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, ha registrado el LZB de la Madrid-Sevilla en lo que va de año, Barrón ha reconocido que «170 incidencias en 10 meses no es para nada normal», y ha añadido que «habría que analizarlas una por una y ver qué consecuencias han tenido cada una de ellas en la regularidad y en la funcionalidad del sistema».
El respaldo con ASFA y el tramo Mora-Urda
Barrón ha recordado que «España es el único país del mundo en el que las líneas de alta velocidad tienen al menos dos sistemas de señalización, uno titular y otro de respaldo», una opción que considera innecesaria porque «el sistema de señalización no debería fallar». En su opinión, esa duplicidad «conduce a instalaciones y procedimientos más o menos complejos en los que la forma de alternar un sistema de señalización con otro puede dar lugar a operaciones no rutinarias y a confusión, si no se llevan a cabo entrenamientos periódicos».
El portavoz ha explicado además que en el ASFA los tramos de bloqueo son mayores que en los sistemas titulares de la alta velocidad. Entre Mora y Urda «no hay ninguna señal intermedia». Con una o dos señales entre ambos puestos de bloqueo, «se hubiera circulado con un sistema de cantonamiento típico de una línea convencional y lo más probable es que el tren Renfe se hubiera detenido por esa orden«.
Entre Mora y Urda no hay ninguna señal intermedia. Con una o dos, según Barrón, lo más probable es que el tren Renfe se hubiera detenido.
Pese a todo, Barrón ha reivindicado la capacidad del sector: las industrias y las empresas de construcción e ingeniería ferroviaria españolas «son perfectamente competitivas y están al más alto nivel mundial», aunque «eso no quiere decir que luego la operación de todo eso se lleve a cabo de la mejor manera posible».
La posición del Colegio
Tras el accidente, el Colegio de Ingenieros de Caminos calificó el siniestro de «extrema gravedad» y aseguró que es «inaplazable garantizar la máxima seguridad del sistema de Alta Velocidad español, que ha sido una referencia en el mundo». Su presidente, Ricardo Martín de Bustamante, reclamó «una mejora inmediata en la gestión del sistema ferroviario» y subrayó que «nuestro país cuenta con una acreditada capacidad técnica y profesional, por lo que no se puede permitir que se vuelvan a repetir estos trágicos accidentes ferroviarios».
Martín de Bustamante constituyó y convocó el mismo día del accidente el Comité de Seguimiento de Urda, formado por vocales de la Junta de Gobierno, decanos de las Demarcaciones del Colegio y expertos del sector ferroviario, con el objetivo de promover la adopción urgente de las medidas correctoras necesarias. El Colegio ha ofrecido además su colaboración institucional al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible y a Adif.
