El análisis que SEOPAN presentó en abril de 2026 sobre conservación de infraestructuras cobra hoy otra dimensión. Esta mañana, un AVE de Renfe y un tren de Iryo han chocado en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, a la altura de Urda (Toledo), en el segundo gran accidente ferroviario del año tras el de Adamuz (Córdoba) en enero. Las causas las investigan la CIAF y la autoridad judicial. Las cifras de SEOPAN no explican el siniestro, pero sí describen el esfuerzo que, según el sector, exige mantener una red con mucho más tráfico que antes.
Lo que se sabe del accidente de Urda
Según la información oficial difundida hasta el momento, el choque se ha producido hacia las 8:53 horas de este miércoles 28 de octubre en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, cerca de la estación de Urda. Adif lo ha calificado de «alcance entre dos trenes»: un AVE que había salido de Madrid-Puerta de Atocha a las 8:00 con destino Sevilla-Santa Justa ha golpeado por detrás a un tren de Iryo que estaba detenido a la entrada de la estación. Según la portavoz del Gobierno de Castilla-La Mancha, Esther Padilla, viajaban 397 pasajeros en el AVE y 147 en el Iryo.
El último balance del presidente de Castilla-La Mancha, Emiliano García-Page, habla de 68 fallecidos (24 en el AVE y 44 en el Iryo), 15 heridos graves y 53 de gravedad moderada, además de otros heridos leves. La cifra todavía puede cambiar mientras siguen las tareas de rescate. El Gobierno ha decretado tres días de luto oficial, del 29 al 31 de octubre, y la circulación de alta velocidad entre Madrid y Andalucía está interrumpida.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha dado una explicación preliminar: un fallo informático en el sistema de seguridad LZB detuvo hacia las 8:30 varios trenes del tramo, y después se autorizó al AVE a reanudar la marcha mientras el Iryo seguía parado por delante. Puente ha dicho que el procedimiento de marcha a la vista no se aplicó y que «de momento» no ha atribuido responsabilidades a nadie. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y el juzgado investigan los hechos. No se conoce la velocidad del AVE en el momento del impacto.
El tráfico en las líneas de ancho UIC ha pasado de 50,9 a 74,7 millones de trenes-km entre 2019 y 2024, un aumento del 46,8%.
20.280 millones para mantener la red del Estado
En el informe presentado en abril, SEOPAN, la Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras, estima que España necesita más de 127.000 millones de euros durante la próxima década en conservación y mantenimiento de carreteras, ferrocarriles e infraestructura hidráulica. De esa cantidad, 20.280 M€ corresponden al mantenimiento de la red ferroviaria del Estado.
El reparto es el siguiente: 8.829 M€ para las líneas de alta velocidad, de los que 7.032 M€ son mantenimiento y 1.797 M€ la renovación de la LAV Madrid-Barcelona, y 11.450 M€ para la red convencional. Los cálculos suponen una inflación del 2% anual en el primer quinquenio y del 1,6% en el segundo. La inversión anual pasaría de 1.593 M€ el primer año a 2.270 M€ el décimo.
Más trenes, mismos medios
El punto de partida del análisis es el aumento del tráfico. Con la liberalización impulsada por el Cuarto Paquete Ferroviario de la UE y la llegada de Ouigo (mayo de 2021) e Iryo (noviembre de 2022), el tráfico en las líneas de ancho UIC ha crecido un 46,8% sobre el nivel de 2019. Según SEOPAN, ese crecimiento obliga a actualizar los medios de personal y de maquinaria de los 11 contratos de mantenimiento de vía de alta velocidad «al objeto de restituir los niveles de confort en la circulación».
La patronal señala varios problemas en esos contratos. Los pliegos fijan un canon anual sin desglosar, la normativa vigente desde 2007 no permite revisar el coste de la mano de obra y los precios de la maquinaria no se han actualizado. A ello se suma que el trabajo se hace en bandas nocturnas. Los costes de personal no recogen la subida salarial del 27% del Convenio General de la Construcción entre 2016 y 2025.
SEOPAN calcula que el canon de los 11 contratos de mantenimiento de vía de AV debería pasar de 106,1 M€ a 184,6 M€ al año.
Del +43% al +74,1% en el canon de licitación
Si se valoran a coste real los medios que ya tienen los contratos (69,3 M€ de personal, 73,2 M€ de maquinaria y 8,8 M€ de otros costes), el canon agregado se sitúa en 151,3 M€ al año sin IVA. Es un 43% más que el canon de referencia actual, de 106 M€. SEOPAN considera que este resultado coincide con el +44,2% que el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible comprometió para la red de alta velocidad en su acuerdo del 9 de febrero de 2026 con los sindicatos ferroviarios.
Ese acuerdo prevé subir hasta un 64% la inversión anual en mantenimiento ferroviario entre 2026 y 2030, de 1.102 M€ en 2025 a 1.808 M€ en 2030, con 1.085 M€ adicionales en el periodo. El aumento es del 77% en la red convencional (Adif) y del 44,2% en la de alta velocidad (Adif AV).
SEOPAN va más allá. Los contratos tienen de media dos equipos de bateo completos. La asociación propone añadir un tercer equipo (bateadora de línea, estabilizador dinámico y perfiladora, más el personal correspondiente) en 7 de los 11 contratos, los de más tráfico: LAV Noreste, Madrid-Sur y Madrid-Este. Esto supondría 33,3 M€ más al año y dejaría el canon en 184,6 M€, un 74,1% más que ahora. El informe recuerda que Adif ya ha incorporado un tercer equipo de bateo en algún contrato, aunque la medida está todavía en estudio.
En cinco años, actualizar los medios existentes supondría 226 M€ adicionales, frente a los 239 M€ del acuerdo ministerial. Con el tercer equipo de bateo, el incremento llegaría a 392,5 M€ por quinquenio.
Adif ya ha incorporado un tercer equipo de bateo en algún contrato de alta velocidad, según SEOPAN, aunque la medida sigue en estudio.
La renovación de la Madrid-Barcelona
El informe dedica un apartado a la LAV Madrid-Barcelona, de 647 km, que lleva 18 años en servicio y cuya renovación empezará en 2026 por el tramo Madrid-Calatayud. SEOPAN estima la inversión en 1.736 M€ sin IVA, con más de 700 M€ en ese primer tramo, tomando como referencia la base de precios de Adif y la renovación en curso de la Madrid-Sevilla (780 M€). Advierte de que hará falta ampliar las ventanas nocturnas de trabajo, hoy de 3 horas netas, limitar la velocidad en algunos tramos y, si Adif lo decide, circular por vía única en puntos con problemas geotécnicos.
El debate que ya recogía Construnews
El monográfico y entrevista coral de Construnews «Situación y evolución del ferrocarril en España» pone el mantenimiento en el centro. Salvador Ivorra, vicerrector de Infraestructuras, Sostenibilidad y Seguridad Laboral de la Universidad de Alicante, situaba el mantenimiento como la primera carencia de la red y afirmaba que «ya no puede seguir siendo la parte invisible del sistema». Concha Santos, presidenta de ANCI, pedía trasladar el liderazgo en alta velocidad a la red convencional y a las mercancías, y ajustar los contratos públicos a los costes actuales. En la misma línea, la ingeniería Euroconsult defendía pasar de un mantenimiento reactivo a uno preventivo, apoyado en tecnología para anticipar el deterioro.
