El déficit de inversión pública, la des actualización del marco normativo y la falta de planificación estratégica ponen en riesgo la competitividad del país. “Necesitamos una infraestructura con alma, conectada con el ciudadano y adaptada a la transición ecológica”, afirma.
Entrevista a Julián Nuñez presidente de SEOPAN (Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras), en relación con el monográfico y entrevista coral: Infraestructuras en España: obra pública y país, las claves para no perder el tren de la competitividad
¿Cómo valora el estado actual de las infraestructuras en España (transporte, energía, digitalización, logística)? ¿Cuáles son, a su juicio, los principales retos de país en los próximos 5‑10 años?
España afronta un panorama infraestructural marcado por un profundo déficit de inversión pública acumulado desde la última década. Actualmente, la inversión pública representa solo el 3,1 % del PIB, frente al 5,2 % en 2009, lo que significa más de dos puntos porcentuales de caída. Este retroceso ha generado carencias significativas en sectores como el transporte, el agua, la energía y la digitalización. A ello se suman nuevas exigencias derivadas de la sostenibilidad, la modernización y la necesidad de mejorar la calidad del servicio ciudadano. En conjunto, SEOPAN estima que España necesita movilizar más de 300.000 millones de euros en los próximos diez años.
Entre los principales retos se encuentran modernizar la regulación jurídica de la obra pública, adaptarla al ciclo de vida de las infraestructuras, integrar nuevos modelos de contratación más eficientes y garantizar una planificación coherente que combine visión estratégica con consenso político.
¿Qué segmentos infraestructurales ofrecen mayor potencial de crecimiento para el sector de la construcción y la ingeniería? ¿Y cuáles están quedando fuera del foco?
Las infraestructuras hidráulicas lideran las prioridades de inversión, con una estimación superior a los 120.000 millones de euros para la próxima década, destinados a garantizar el suministro, prevenir sequías e inundaciones, y cumplir con la nueva directiva europea sobre aguas residuales urbanas. El transporte también representa un bloque clave, con más de 150.000 millones previstos para modernizar redes de cercanías, ferrocarril, metro, alta velocidad, y completar corredores viales y urbanos.
El sector energético, vinculado a la neutralidad climática y el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima, demanda más de 40.000 millones en mejoras de redes, electrificación y eficiencia. Además, se vislumbra una transformación necesaria del equipamiento público (hospitales, universidades, centros judiciales y deportivos), así como un salto cualitativo en infraestructuras digitales y la aplicación de modelos BIM y sensorización.
Por el contrario, segmentos como la conservación viaria, la modernización de infraestructuras locales de agua y saneamiento, o la integración de redes logísticas digitales siguen sin recibir la atención adecuada.
El modelo concesional está prácticamente desaparecido en España, mientras que en Europa sigue siendo un pilar clave para financiar grandes infraestructuras
¿Cómo evalúa la coordinación entre administraciones, sector privado y financiación (incluyendo fondos europeos)? ¿Qué mecanismos están funcionando y cuáles habría que reforzar?
España cuenta con una colaboración histórica sólida entre sector público y privado. Sin embargo, la legislación vigente limita su desarrollo. La contratación pública está dominada por contratos de obras rígidos y poco propensos a la innovación. SEOPAN propone modelos de coste objetivo, en los que sector público y privado comparten riesgos, ahorros y sobrecostes dentro de márgenes pactados, fomentando eficiencia y transparencia.
Además, urge recuperar el modelo concesional, hoy residual en España (menos del 2 % de la contratación), frente al 10 % en la UE. Por otro lado, es necesario alcanzar pactos de Estado sobre infraestructuras críticas (agua, energía, transporte), generando estabilidad y consenso duradero. Sin planificación a largo plazo, la eficiencia queda comprometida.
Más allá de los discursos, ¿cómo se está incorporando la sostenibilidad en el diseño, ejecución y explotación de infraestructuras? ¿Podría compartir un caso inspirador o representativo?
A pesar de los avances normativos —como la nueva Ley de Movilidad Sostenible o las directivas europeas sobre contratación pública—, la incorporación efectiva de criterios de ciclo de vida y sostenibilidad en las licitaciones sigue siendo muy limitada. La valoración de las ofertas se centra aún en el precio, sin incorporar análisis coste-beneficio o indicadores medioambientales estructurados.
SEOPAN ha desarrollado varias guías técnicas sobre taxonomía sostenible y sostenibilidad aplicadas a infraestructuras, y promueve metodologías de ROI socioeconómico en proyectos. Casos como el modelo de reutilización de aguas residuales en Murcia (100 %) son referentes europeos en gestión hídrica eficiente. Sin embargo, aún falta una transformación profunda en la planificación y ejecución, más allá de las inversiones puntuales con sello verde.
En un entorno de alta inversión pública y necesidad de eficiencia, ¿cómo se está calculando y midiendo el ROI en infraestructuras? ¿Podría compartir ejemplos reales o estimaciones? ¿Qué factores lo están condicionando más?
El retorno de la inversión en infraestructuras se mide en dos niveles: impacto económico directo (empleo, PIB, retorno fiscal) e impacto socioeconómico (beneficios a largo plazo para usuarios y el entorno). Existen metodologías contrastadas, como las guías europeas para el análisis coste-beneficio a 30 años vista, que cuantifican variables como la reducción de tiempo de viaje, ahorro en costes del sistema de transporte, y costes externos evitados (accidentes, emisiones, ruido).
Sin embargo, su aplicación es aún limitada. SEOPAN insiste en incorporar estos análisis como base para priorizar inversiones, dado que no todas las actuaciones tienen el mismo impacto social. En agua, por ejemplo, se pueden medir mejoras en calidad, reducción de pérdidas y valor agrícola añadido. El reto está en aplicar estas metodologías sistemáticamente para evitar decisiones basadas solo en criterios territoriales o políticos.
La sostenibilidad aún no se incorpora de forma real en la contratación pública: seguimos licitando por precio sin valorar el ciclo de vida de los proyectos
A raíz de las últimas iniciativas de Bruselas (como el plan para conectar capitales europeas por alta velocidad), ¿qué papel debería jugar España en el nuevo mapa europeo? ¿Estamos preparados o en riesgo de quedar fuera?
España debe consolidar su rol como nodo estratégico del sur de Europa. Iniciativas como la red europea de alta velocidad, la movilidad militar dual y la electrificación general de la economía exigen una fuerte integración transfronteriza. La transformación del parque vehicular, la instalación de redes de frío-calor o el despliegue de energía renovable exigen reforzar las interconexiones eléctricas con Europa.
Además, la planificación de infraestructuras debe asumir una dimensión europea, no solo nacional. En sectores como la energía o la logística, el país no puede permitirse retrasos. La inversión en capacidades transnacionales será determinante para no perder peso geopolítico ni competitividad industrial.
Pensando en todos los modos —carretera, ferrocarril, puertos, aeropuertos, redes logísticas y digitales—, ¿qué ejes o áreas infraestructurales deberían ser prioritarios para mejorar la competitividad y cohesión territorial en España?
En carreteras, España necesita 46.000 millones de euros en actuaciones clave: ampliación de autovías, creación de carriles adicionales, modernización de sistemas de drenaje (clave ante eventos climáticos extremos) y despliegue de puntos de recarga públicos para movilidad eléctrica.
En el ámbito ferroviario, destacan las inversiones en cercanías (14.000M€), sistemas de metro (9.000M€), y la culminación de corredores de alta velocidad y mercancías. También se requiere inversión en intermodalidad, especialmente en la conexión de ferrocarril con puertos y plataformas logísticas.
Los puertos y aeropuertos, al autofinanciarse, tienen planes ya consolidados por valor de 20.000 millones. En el ciclo del agua, la inversión supera los 120.000 millones, con urgencias como depuración, modernización de redes, eliminación de emisarios submarinos y reutilización avanzada.
La digitalización de las infraestructuras (sensorización, BIM, control inteligente) es otro eje ineludible para elevar calidad y eficiencia.
Necesitamos un pacto de Estado que garantice una planificación infraestructural coherente y con visión a largo plazo, más allá de los ciclos políticos
El aumento de costes de materiales, la tramitación lenta o la falta de personal cualificado afectan a las infraestructuras. ¿Qué medidas urgentes propondría para desbloquear estos frenos?
Para los costes, SEOPAN plantea restituir la obligatoriedad del sistema de revisión de precios en los contratos públicos, derogada en 2015. En cuanto al personal, apuesta por reforzar la formación profesional y técnica, hacer el sector más atractivo y retener talento cualificado. Actualmente, la demanda en cursos de FP supera la oferta disponible, lo que muestra interés real.
Respecto a los plazos, es imprescindible acortar la tramitación administrativa: desde los estudios informativos hasta la ejecución pueden transcurrir más de 12 años. Una revisión integral de los procedimientos permitiría reducir los tiempos sin mermar garantías. La innovación, además, debe ser un factor de atracción de talento.
Si pudiera proponer tres decisiones inmediatas que mejoren las infraestructuras españolas a corto y medio plazo, ¿cuáles serían y por qué?
- Modernización regulatoria: Reformar la Ley de Contratos del Sector Público, incorporar un marco específico para la colaboración público-privada, y recuperar el modelo concesional. La eficiencia, transparencia y cumplimiento de plazos mejorarán notablemente.
- Plan estratégico con consenso político: Establecer una hoja de ruta nacional para infraestructuras críticas en agua, energía y transporte. Este documento debería estar respaldado por los principales partidos y garantizar su desarrollo con independencia del ciclo político.
- Revisión del modelo de financiación: Con un esfuerzo inversor del 3,1 % del PIB actual, es imposible abordar los 300.000 millones de necesidades. Urge debatir sobre la autofinanciación parcial de infraestructuras mediante tarifas, peajes u otros modelos, como ya ocurre en otros sectores como energía o aviación.
Cada millón invertido en infraestructuras genera entre 12 y 15 empleos y puede retornar hasta un 50 % en impuestos a lo largo del ciclo del proyecto
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