Dos semanas después del choque de dos trenes de alta velocidad en Urda (Toledo), el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos ha presentado el informe «Diez claves técnicas y diez propuestas preliminares tras el accidente de Urda». El documento pide auditar el sistema ferroviario, revisar el Bloqueo de Señalización Lateral (BSL) de la línea Madrid-Sevilla, planificar inversiones y mantenimiento a largo plazo y dotar de medios a quienes investigan los accidentes.
El informe, fechado el 10 de noviembre y difundido este 11 de noviembre, lo ha elaborado el Comité de Seguimiento del Accidente Ferroviario de Urda, que el Colegio constituyó y convocó el mismo 28 de octubre, día del siniestro. Lo forman vocales de la Junta de Gobierno, decanos y decanas de las Demarcaciones del Colegio y expertos del sector ferroviario, y lo encabezan el presidente y el vicepresidente de la institución.
Las propuestas combinan actuaciones urgentes con reformas a medio plazo y se dirigen a toda la red, no solo a la alta velocidad. El Comité explica que, aunque los hechos se han producido en la red de alta velocidad, «no es posible separarla del conjunto de la red y por ello muchas de ellas son de carácter genérico».
El documento incluye un aviso legal: sus explicaciones no constituyen «conclusiones técnicas, valoraciones periciales, juicios de responsabilidad ni pronunciamientos institucionales sobre las causas del accidente», que corresponde esclarecer a los órganos de investigación técnica, administrativa y judicial.
La primera valoración pública del Comité, con su portavoz Iñaki Barrón al frente y la estimación de 10.000 millones de euros en diez años para el mantenimiento de la alta velocidad, ya se recogió en Construnews. El informe que se publica ahora desarrolla por escrito ese diagnóstico y lo ordena en propuestas concretas.
Las diez propuestas
La nota de prensa del Colegio resume las propuestas en esta lista:
- Realizar una auditoría de calidad y otra técnica del sistema ferroviario y reforzar las auditorías internas y externas del Sistema de Gestión de la Seguridad en la Circulación.
- Establecer una planificación ferroviaria a largo plazo y revisar las prioridades de inversión.
- Mejorar la gobernanza y la coordinación entre los actores del sistema ferroviario.
- Revisar las condiciones de trabajo, las plantillas y la capacitación del personal de circulación y conducción.
- Reforzar la fiabilidad de los equipos y suministros que sustentan los sistemas de seguridad.
- Desarrollar un sistema seguro y redundante de posicionamiento de los trenes.
- Garantizar una programación estable y previsible de las renovaciones y el mantenimiento.
- Garantizar la calidad de los proyectos técnicos y de la contratación ferroviaria.
- Integrar la cultura de seguridad y la mejora continua en todos los niveles de las organizaciones ferroviarias.
- Dotar de recursos suficientes a los órganos judiciales y a la autoridad técnica encargados de investigar los accidentes.
Investigar con medios: la AITAT, con vacantes
La primera de las medidas de aplicación inmediata del informe es dotar de recursos a los órganos judiciales y a la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil (AITAT), creada por la Ley 2/2024, de 1 de agosto, y que sustituye a la antigua CIAF. Su Consejo celebró la primera reunión el 15 de julio de 2026, en una sede provisional en Madrid, a la espera de que se acondicione la sede definitiva de Córdoba.
El informe recuerda que la AITAT está «en pleno proceso de consolidación de su estructura». Según su Relación de Puestos de Trabajo, a 5 de octubre tenía 15 puestos de funcionario en el ámbito ferroviario, 19 en el marítimo y 29 en el de aviación civil, de los que estaban vacantes siete, siete y nueve, respectivamente. Es decir, casi la mitad de los puestos ferroviarios.
Para el Comité, no será posible recuperar la confianza en el sistema «si no se conocen las causas (directas, indirectas y sistémicas)» de los accidentes, no solo del de Urda, sino también del de Adamuz, que lleva nueve meses en investigación.
La AITAT tenía vacantes 7 de sus 15 puestos de funcionario del ámbito ferroviario a 5 de octubre, en plena investigación de Adamuz y antes de Urda
Auditoría del sistema y revisión del BSL
La segunda propuesta inmediata es una revisión a fondo del sistema ferroviario que ponga el foco en las causas indirectas y sistémicas. El informe cita la estimación del Instituto de Estudios Económicos, que sitúa en más de 3.600 millones de euros el déficit de conservación y mantenimiento de la red, y pide un informe de estado de los elementos de cada subsistema para priorizar decisiones. También reclama profundizar en las auditorías del Sistema de Gestión de la Seguridad en la Circulación, con un papel central de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF).
En relación con Urda, el Comité pide actuaciones específicas:
- Estudiar si conviene mantener el BSL en las líneas de alta velocidad, ya que «complica las instalaciones e introduce más procedimientos de transición».
- Si se mantiene, reforzar los procedimientos de transición entre sistemas.
- En ese caso, incorporar señales intermedias en el BSL de la Madrid-Sevilla, con sus balizas, para acortar los cantones.
- Revisar la «marcha a la vista» para que incluya siempre un valor numérico máximo de velocidad.
- Eliminar o reducir las referencias ambiguas a velocidades en la normativa, como la de «velocidad normal».
El informe añade que el Reglamento (UE) 2024/1679 prevé desmantelar los sistemas nacionales de clase B, como el ASFA, en 2040 en la red básica, pero «siempre que se garantice un nivel adecuado de seguridad». Hasta que ese nivel quede acreditado, también cuando falla el sistema principal, el respaldo debe mantenerse y, en su caso, reforzarse.
Personas, equipos y posicionamiento de los trenes
La tercera medida apunta al factor humano, que sigue siendo decisivo cuando hay incidencias. El Comité pide revisar las condiciones psicofísicas y de trabajo del personal de regulación y conducción para detectar sobrecarga o estrés, comprobar si las plantillas son suficientes y si la formación y la experiencia exigidas son adecuadas. Propone entrenamientos y simulaciones frecuentes de incidencias para que los responsables de circulación estén familiarizados con ellas «y no porque ocurran con cierta frecuencia en el servicio habitual».
La cuarta pide reforzar la fiabilidad y la redundancia de los equipos y suministros externos de los que dependen las instalaciones de seguridad, como la alimentación eléctrica o las comunicaciones, con ejemplos como las alimentaciones redundantes y los sistemas de alimentación ininterrumpida (SAI).
La quinta plantea un sistema redundante de posicionamiento de los trenes, adicional a los circuitos de vía convencionales, por ejemplo con GPS, para apoyar la gestión de los trenes a distancia cuando sea necesario.
Los ingenieros proponen señales intermedias en el BSL de la Madrid-Sevilla y un valor numérico máximo de velocidad para la marcha a la vista
Medio plazo: planificación y mantenimiento estable
Como punto de partida para las reformas a medio plazo, el Comité propone retomar el trabajo de la Comisión técnico-científica de 2014, creada tras el accidente de Angrois, con un documento de más de 400 páginas, y actualizarlo con un nuevo comité multidisciplinar en el que participe el Colegio.
En planificación, el informe señala que España no tiene hoy una planificación de infraestructuras de transporte vigente desde el PITVI 2014-2024, y pone como ejemplo a Suiza, que ya trabaja con una propuesta de horarios para 2050. Pide revisar una política inversora «centrada quizá demasiado en nueva construcción» y critica que la decisión de mantener el ancho ibérico, comunicada a la UE en julio de 2026, no se haya sometido a consulta pública.
En mantenimiento, el Comité distingue entre obra nueva, renovación y conservación, y recuerda que la vida útil de los elementos de vía es de 25 a 30 años. Su cálculo preliminar coincide con el ya avanzado: al menos 3.500 millones para mantener la alta velocidad en diez años y otros 7.000 millones para revertir el déficit acumulado en los últimos 20 años. Sin un marco estable, advierte, las contratas no pueden invertir en medios ni personal.
Sin un marco estable de renovación y mantenimiento, advierte el Comité, las contratas no pueden invertir en medios ni en personal
Gobernanza, proyectos y cultura de seguridad
El informe pide evaluar la separación entre Adif y Renfe que introdujo la Ley 39/2003, un ejercicio que, según el Comité, no se ha hecho nunca. Reclama un pacto de Estado con una visión a 20 o 25 años, una revisión de la estructura organizativa del administrador de infraestructuras, más estabilidad directiva y menos injerencia política, y mejor gestión y transmisión del conocimiento, frente a jubilaciones anticipadas precipitadas y una externalización excesiva de la vigilancia y el mantenimiento.
En contratación, el Comité defiende proyectos técnicos de calidad, una valoración adecuada de la ingeniería y una ponderación equilibrada de lo técnico y lo económico, y rechaza que las subastas lleguen a los contratos de mantenimiento ferroviario.
Por último, propone recuperar con rango normativo un principio del antiguo Reglamento General de Circulación: que el personal que reciba una orden que considere que compromete la seguridad lo comunique y adopte las medidas oportunas. También apuesta por generalizar el método común de seguridad del Reglamento de Ejecución (UE) 402/2013 para la evaluación del riesgo.
Diez claves técnicas para entender el accidente
La parte descriptiva del informe reproduce la información preliminar de la AITAT: el 28 de octubre a las 8:53, en el PK 118+800 de la vía 2 de la línea Madrid-Sevilla, el AVE 2080 de Renfe (379 viajeros y 7 tripulantes) alcanzó por detrás al tren 6076 de Iryo (147 viajeros y 5 tripulantes), detenido ante la señal de entrada de Urda, a una velocidad que se estima entre 160 y 200 km/h. El balance provisional que recoge el documento es de 69 fallecidos y más de 200 heridos. La avería del sistema LZB se inició a las 8:31 y los trenes pasaron a circular con BSL.
El informe explica cómo funcionan el LZB, el ETCS y el BSL con ASFA. En la Madrid-Sevilla, las señales del BSL solo están a la entrada y la salida de las estaciones, y el cantón donde se produjo el accidente iba de la salida de Mora y Orgaz a la entrada de Urda. Según el documento, la propia AESF señala que el ASFA no puede considerarse un sistema de protección automática de trenes y, en un tramo sin señales intermedias como este, puede quedar sin capacidad de proteger a un tren detenido dentro del cantón.
Sobre el tráfico, el informe indica que en el tramo del accidente se pasó de unos 92 trenes diarios en 2019 a unos 114 en 2025 (un 24 % más), todavía lejos de la capacidad límite de la línea, aunque el aumento sí incrementa la carga de trabajo ante incidencias y exige adaptar el mantenimiento. En cuanto al ETCS, sigue en pruebas de verificación e integración, previstas hasta principios de 2027, y su implantación responde fundamentalmente a la interoperabilidad europea. El Comité subraya que el LZB no es un sistema obsoleto: «simplemente, no ha sido elegido como el estandarizado».
La posición del Colegio
El presidente del Colegio, Ricardo Martín de Bustamante, reclamó tras el accidente «una mejora inmediata en la gestión del sistema ferroviario» y subrayó que «nuestro país cuenta con una acreditada capacidad técnica y profesional, por lo que no se puede permitir que se vuelvan a repetir estos trágicos accidentes ferroviarios». La institución ha defendido que «Adif y Renfe atesoran un capital técnico que hay que preservar» y ha ofrecido su colaboración al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible y a Adif.
Construnews ha seguido el estado de la red en piezas como el análisis de SEOPAN sobre el mantenimiento ferroviario, la entrevista a Iñaki Barrón tras Adamuz y «Infraestructuras ferroviarias en España bajo tensión».
