Salvador Ivorra: España debe afianzar la red ferroviaria existente antes de seguir extendiéndola por inercia

Me he encontrado con puentes ferroviarios por los que han circulado trenes durante más de 75 años con una inversión en mantenimiento prácticamente nula.

Entrevista a Salvador Ivorra Chorro, Vicerrector de Infraestructuras, Sostenibilidad y Seguridad Laboral, de la Universidad de Alicante, en relación con el monográfico y entrevista coral: Situación y evolución del ferrocarril en España

España ha invertido miles de millones en ferrocarril en las últimas décadas. ¿El resultado está a la altura de esa inversión en términos de infraestructura útil y operativa?

Mi opinión es que el resultado es positivo, pero no plenamente a la altura del esfuerzo inversor si analizamos el sistema ferroviario en su conjunto. En alta velocidad, España sí ha construido una infraestructura potente y operativa: la red gestionada por Adif Alta Velocidad ronda los 4.000 km y conecta ya a más de 50 ciudades, mientras que, según la CNMC, la alta velocidad comercial rozó en 2024 los 40 millones de viajeros, un 22 % más que en 2023 y un 77 % más que en 2019, último año anterior a la pandemia y también anterior a la liberalización. Eso demuestra que, en determinados corredores, la inversión ha generado utilidad real, competitividad frente a otros modos y una mejora clara del servicio.

Ahora bien, una política ferroviaria no puede evaluarse solo desde la alta velocidad. El Informe anual del sector ferroviario 2024 de la Comisión Nacional del Mercado de la Competencia (CNMC) señala que el 82 % de los viajeros ferroviarios de ese año fueron usuarios de Cercanías, y la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal de España (AIReF) ya advirtió en su estudio sobre infraestructuras de transporte del fuerte esfuerzo inversor realizado en alta velocidad frente a la inversión mucho más reducida en Cercanías, además de subrayar que la rentabilidad socioeconómica no es homogénea entre corredores. Desde una óptica técnica, eso significa que el balance es desigual: hay líneas muy bien justificadas y otras donde el valor real depende mucho más de la explotación, la intermodalidad, la capilaridad territorial y el mantenimiento que del hecho de haber construido la infraestructura. 

Donde, a mi juicio, el sistema todavía no está a la altura de la inversión acumulada es en mercancías y en la fiabilidad integral de la red. Según este mismo informe de la CNMC, el transporte ferroviario de mercancías retrocedió en 2024 un 3 %: se situó en torno a 21 millones de toneladas netas y a unos 9.000 millones de toneladas-kilómetro netas, todavía por debajo de niveles anteriores. Por eso creo que la siguiente fase no debe centrarse tanto en seguir inaugurando como en hacer que la red rinda mejor: más regularidad, más mantenimiento inteligente, más Cercanías, más nodos logísticos y más explotación útil de lo ya construido.

¿Dónde están hoy las principales carencias de la red ferroviaria española: en la planificación, en la ejecución o en el mantenimiento de las infraestructuras?

Mi impresión es clara: si tuviera que ordenar hoy las principales carencias de la red ferroviaria española, situaría en primer lugar el mantenimiento, en segundo la planificación y en tercero la ejecución. Las empresas españolas han demostrado durante décadas que saben diseñar y construir infraestructuras ferroviarias complejas. Donde, a mi juicio, ha sido menos constante es en la cultura de conservación.

La planificación ha tenido, además, un sesgo histórico que explica parte del problema. Durante años se ha priorizado la expansión de determinadas redes, especialmente la de alta velocidad, mientras que ámbitos de uso masivo y exigencia operativa diaria, como Cercanías, han recibido una atención comparativamente menor. La AIReF señaló en su estudio sobre infraestructuras de transporte que entre 1990 y 2018 se invirtieron 55.888 millones de euros en alta velocidad, frente a unos 3.600 millones en Cercanías. Con datos más recientes, entre 2022 y 2024, de los casi 6.000 millones invertidos, la alta velocidad recibió unas 9,4 veces más inversiones que Cercanías, según información pública de Adif y Adif AV. 

La CNMC, en su informe sobre la Estrategia Indicativa Ferroviaria, valoró positivamente el giro hacia un escenario en el que al menos la mitad de las inversiones se destinen a la mejora de la red convencional. Este informe subraya objetivos como potenciar la movilidad urbana y metropolitana, mejorar el mantenimiento de la red, desarrollar los corredores TEN-T (Trans-European Transport Network) e impulsar el tráfico ferroviario de mercancías. Es decir, instrumentos de planificación existen; la cuestión es cómo se jerarquizan realmente las necesidades.

Pero el déficit más serio, desde mi experiencia, aparece cuando una infraestructura entra en servicio y deja de ser visible políticamente. Ahí es donde demasiadas veces falla el sistema. Me he encontrado con puentes ferroviarios por los que han circulado trenes durante más de 75 años con una inversión en mantenimiento prácticamente nula. Y también con viaductos de carretera cuyas vigas tenían armaduras vistas durante años sin una intervención de entidad hasta que informes elaborados desde la universidad alertaron al ministerio de esa situación concreta. Eso ya no es un problema de proyecto ni de obra: es un problema de gestión del activo, de inspección, de diagnóstico temprano, de priorización técnica y, por supuesto, económica.

Que Adif esté movilizando contratos relevantes de mantenimiento en la red convencional va en la dirección correcta, pero también refleja la magnitud de la necesidad acumulada. Un ejemplo reciente es el contrato de 238,4 millones de euros para el mantenimiento preventivo, correctivo y obras auxiliares de las instalaciones eléctricas de la red convencional, que afecta a más de 9.200 km de catenaria y 341 subestaciones de tracción eléctrica. Es una señal positiva, pero también una prueba de hasta qué punto el mantenimiento ya no puede seguir siendo la parte invisible del sistema.

¿Qué infraestructuras ferroviarias estratégicas siguen pendientes y están condicionando la competitividad del país?

A mi juicio, la infraestructura ferroviaria estratégica que más está condicionando hoy la competitividad del país no es una línea aislada, sino el cierre efectivo de los grandes corredores de mercancías e interoperabilidad. La primera prioridad sigue siendo completar de verdad el corredor mediterráneo como un corredor continuo en ancho estándar y con sus nodos bien resueltos. Ahí son especialmente relevantes actuaciones como la adaptación del tramo La Encina-Alicante al ancho estándar, con capacidad para trenes de hasta 750 metros; y, en el entorno de Valencia, el Canal de Acceso, la remodelación de Joaquín Sorolla —prevista con 10 vías de ancho estándar— y el desarrollo logístico de Fuente de San Luis, concebido como nodo estratégico junto al puerto. Además, la red básica TEN-T de la Unión Europea debe completarse en 2030, de modo que estos ya no son proyectos simplemente deseables, sino cuellos de botella con plazo y con impacto directo sobre la competitividad.

Junto a esa dimensión logística, hay una cuestión de movilidad de pasajeros que a veces se infravalora. El área de influencia del corredor mediterráneo concentra, según cifras difundidas por el propio Ministerio, el 47,8 % de la población española y el 44,8 % del PIB nacional. Precisamente por eso resulta difícil asumir que el eje Alicante-Valencia-Barcelona siga sin disponer de una conexión continua y plenamente competitiva de velocidad alta o de alta velocidad. La comparación con Madrid-Alicante es muy ilustrativa: en los corredores donde el tren compite realmente con el avión, la cuota ferroviaria ya es claramente dominante, mientras que el arco mediterráneo sur sigue sin ofrecer una continuidad comparable. En cambio, el propio Ministerio sigue situando en 2027 la culminación de la conexión en ancho estándar entre las tres capitales valencianas, una señal clara de que ese salto en el corredor mediterráneo todavía sigue pendiente.

La segunda gran carencia está en los ejes de mercancías que conectan puertos, industria e interior peninsular. El itinerario Algeciras-Madrid-Zaragoza sigue exigiendo actuaciones de adaptación para poder prestar servicios competitivos, y no es casual que Transportes y Adif hayan impulsado la adaptación del gálibo de 21 túneles en Bobadilla-Algeciras y de 49 estructuras entre Santa Cruz de Mudela y San Fernando de Henares para la autopista ferroviaria Algeciras-Zaragoza. Del mismo modo, el eje Zaragoza-Teruel-Sagunto continúa siendo una pieza crítica para ganar capacidad y competitividad: Adif sigue ampliando apartaderos de 750 metros y reforzando la fiabilidad de esta línea, precisamente porque la considera estratégica para el transporte ferroviario de mercancías. Todo ello confirma que el problema de fondo no está solo en construir más, sino en disponer de una red convencional robusta, interoperable y preparada para una explotación logística intensiva.

La tercera pieza pendiente son los nodos logísticos interiores —los llamados por algunos “puertos secos”— y su articulación con los puertos y con la red principal. Sin terminales potentes y bien conectadas, el corredor no capta carga. En esa lógica encaja la ampliación de Fuente de San Luis en Valencia, pero también, en la provincia de Alicante, el debate territorial e institucional sobre el Nodo Logístico Levante Interior en Villena. Esta última es una propuesta impulsada desde el Ayuntamiento de Villena y respaldada por distintos actores públicos y empresariales, que aunque no sea una infraestructura plenamente decidida ni cerrada, en mi opinión es una muy buena opción porque refleja una necesidad real: dotar al sur del arco mediterráneo de nodos interiores capaces de concentrar mercancías, conectar industria y puertos y dar más densidad logística al sistema ferroviario.

El transporte de mercancías por tren sigue muy por debajo de la media europea. ¿Es un problema de infraestructuras, de gestión o de modelo?

A mi juicio, el problema incluye las tres variables: infraestructura, gestión y modelo. Pero, si tuviera que jerarquizarlas, pondría en primer lugar el modelo, después la infraestructura y, finalmente, la gestión. España parte de una debilidad objetiva: la iniciativa Mercancías 30 del Ministerio sitúa la cuota modal del ferrocarril de mercancías en España por debajo del 5 %, medida en toneladas-kilómetro, y la oficina estadística de la Unión Europea, Eurostat, señaló que en 2020 España estaba entre los países europeos más volcados en la carretera, con un 96 % del transporte interior de mercancías realizado por ese modo, frente al 77 % de media de la Unión Europea. Es decir, no estamos ante un pequeño desfase, sino ante una estructura logística muy escorada hacia el camión.

En infraestructura hay carencias claras: falta capacidad útil para mercancías, apartaderos largos, accesos eficientes a puertos e industrias, interoperabilidad y mejores conexiones en corredores estratégicos. Pero incluso cuando esas piezas se van resolviendo, el tren no gana cuota automáticamente. Como ya he indicado, la CMNC ha indicado que en 2024 las toneladas-kilómetro netas volvieron a caer considerablemente con respecto al año anterior, pero lo destacable es que, aunque los operadores alternativos siguen creciendo, ese avance todavía no basta para revertir la tendencia decreciente del conjunto del sector. Eso indica que el problema no termina en la infraestructura lineal.

Por eso insisto en el modelo. El ferrocarril funciona bien en recorridos troncales, regulares y de volumen, pero no resuelve por sí solo la distribución final. Necesita grandes zonas logísticas, terminales intermodales potentes, «puertos secos» y nodos de intercambio desde los que ramificar la carga en los últimos kilómetros hacia polígonos, puertos, centros productivos y áreas metropolitanas. La propia estrategia pública va en esa dirección: Mercancías 30 prioriza el desarrollo de terminales y nodos estratégicos, y Adif viene impulsando una red logística en enclaves como Madrid-Vicálvaro, Valencia-Fuente de San Luis, La Llagosta, Júndiz, Valladolid, Sevilla-Majarabique y Zaragoza Plaza. En paralelo, la Comisión Europea, de forma reglamentaria, ha indicado que el transporte intermodal competitivo exige que el tramo largo se realice por ferrocarril o por vía navegable y que solo el primer y el último kilómetros se hagan por carretera, lo que obliga a disponer de instalaciones de transbordo eficientes.

Disponer de franjas de circulación fiables, tiempos competitivos, trazabilidad, simplicidad comercial y coordinación real entre operador, gestor y cliente. Pero incluso una buena gestión rinde poco si el modelo sigue pensado para mover la carga casi exclusivamente por carretera desde origen hasta destino. El tren de mercancías no crecerá de verdad cuando se le pida hacer lo que no puede hacer solo; crecerá cuando se le asigne el papel en el que es más eficiente y se articule bien con una red logística capilar para el tramo final. Esta, a mi juicio, es la cuestión de fondo. 

La alta velocidad ha sido el eje de la política ferroviaria. ¿Ha generado una red equilibrada o ha dejado atrás infraestructuras clave como cercanías y mercancías?

Mi opinión es que la alta velocidad ha sido un éxito parcial, pero no ha producido por sí sola una red equilibrada. Ha funcionado muy bien como sistema de movilidad interurbana en determinados corredores, pero el ferrocarril español no se agota ahí. Tal y como he indicado, Cercanías es el verdadero núcleo duro de movilidad sostenible, con más del 82% total de viajeros ferroviarios en 2024. Además, el transporte de mercancías —como ya he indicado— siguió mostrando una debilidad estructural. A ello se suma el dato de que entre 1990 y 2018 solo el 6% de los casi 60.000 millones de euros invertidos en infraestructuras ferroviarias fueron a Cercanías. Además, para fechas más recientes, entre 2022 y 2024 se ejecutaron unos 550 millones de euros en Cercanías y movilidad urbana, frente a los más de 5000 millones destinados al desarrollo de la red de alta velocidad. Es decir, en alta velocidad tiene inversiones muy superiores a las dirigidas específicamente a entornos de cercanías. Por tanto, sí: la alta velocidad ha dado resultados, pero no ha equilibrado el sistema.

Una de las mejores pruebas de ese desequilibrio es que, en paralelo a la construcción de nuevas líneas de alta velocidad, en otros corredores se ha optado por adaptar infraestructuras ya existentes mediante soluciones como el tercer carril. El tercer carril consiste en añadir un carril adicional a una vía para permitir la circulación de trenes de distinto ancho, principalmente ibérico e internacional. Es una solución útil porque permite ganar interoperabilidad y aprovechar parte de la infraestructura disponible sin acometer de inmediato un trazado completamente nuevo. Pero, al mismo tiempo, pone de manifiesto una realidad muy clara: no todos los territorios ni todos los tráficos han recibido el mismo tipo de inversión ni el mismo nivel de prestaciones. 

Además, quiero recalcar que la propia historia ferroviaria española demuestra que NO toda expansión de red genera por sí misma un sistema más equilibrado. Estas experiencias de expansión negativas de los siglos XIX y XX se vieron abocadas al cierre de muchas líneas. Ejemplos de proyectos como el ferrocarril Baeza-Utiel evidencian cómo decisiones impulsadas por expectativas territoriales y políticas acabaron convirtiéndose en grandes inversiones sin utilidad real, hasta su paralización y abandono. Como explica Eduardo Araque Jiménez en El ferrocarril Baeza-Utiel. Crónica de un fracaso colectivo, este caso refleja bien el riesgo de invertir en infraestructura sin una correspondencia clara con la demanda efectiva ni con una lógica sólida de red.

Y ahí está, a mi juicio, la clave de fondo: La alta velocidad exige radios amplios, pendientes contenidas, tolerancias geométricas muy estrictas y comprobaciones estructurales más exigentes; no es casual que muchas líneas se hayan resuelto con nuevos corredores, viaductos, túneles y plataformas específicas. En estudios informativos recientes del Ministerio para líneas españolas de alta velocidad aparecen, por ejemplo, parámetros de diseño para 350 km/h con radios mínimos de curva de 7.250 metros en condiciones normales y 6.500 en situaciones excepcionales, muy alejados de los condicionantes de una línea convencional. Por eso creo que, en algunos corredores, una estrategia más apoyada en “velocidad alta” —mejorando líneas existentes para el entorno de 200 a 250 km/h— habría permitido aprovechar mejor parte de la infraestructura disponible y liberar más recursos para Cercanías y mercancías. Habría supuesto renunciar a algo de tiempo de viaje y a parte de la segregación de tráficos, pero quizá habría dado lugar a un sistema más equilibrado y más útil en términos globales.

En definitiva, creo que en algunos casos habría sido razonable reforzar más la red existente, mejorar Cercanías y favorecer en mayor medida el tráfico de mercancías, en lugar de concentrar una parte tan importante del esfuerzo en nuevas líneas.

¿Se está invirtiendo lo suficiente en mantenimiento y modernización de la red existente, o seguimos priorizando nuevas obras frente a la eficiencia del sistema?

Mi opinión es que se está corrigiendo parcialmente el rumbo, pero todavía no diría que se esté invirtiendo lo suficiente si se compara la necesidad real acumulada de conservación y modernización con la dimensión de la red existente. De hecho, la propia Estrategia Indicativa del desarrollo, mantenimiento y renovación de la infraestructura ferroviaria, publicada por el Ministerio, reconoce la necesidad de incrementar el mantenimiento de la red convencional, de Cercanías y de la red de ancho métrico. Al mismo tiempo, el programa de actividad de Adif insiste en mejorar el mantenimiento de toda la red para evitar su descapitalización y aumentar la fiabilidad, el confort y la seguridad. Eso indica que el diagnóstico está asumido; otra cosa es que la prioridad presupuestaria y operativa esté ya plenamente resuelta.

Por mi experiencia en la gestión de infraestructuras y de su mantenimiento en la Universidad de Alicante, tengo muy claro que la inversión callada y sostenida en mantenimiento es vital para que las infraestructuras generen los menores problemas posibles y sigan funcionando cerca de sus parámetros de diseño. El problema es que ese trabajo apenas tiene visibilidad. Nadie percibe una buena conservación cuando funciona bien, aunque detrás haya inversiones muy importantes. En cambio, la construcción e inauguración de una obra nueva tiene una repercusión social y mediática mucho mayor, incluso cuando el esfuerzo económico acumulado en mantenimiento puede ser igual o superior. Y esa asimetría de visibilidad condiciona muchas decisiones.

Además, conviene decirlo con precisión técnica: no existe una ley simple según la cual el mantenimiento ferroviario sea proporcional a los kilómetros y exponencial con la antigüedad; lo que muestran la práctica de asset management y la evidencia sectorial es una relación no lineal en la que pesan la dimensión de la red, el uso acumulado —tonelaje, frecuencia de paso, cargas por eje, velocidad y complejidad de la explotación—, el estado de los activos y el retraso en las renovaciones. A mayor red, mayor carga ordinaria de conservación; y a mayor envejecimiento funcional, crecen de forma acelerada el riesgo, el coste y la intensidad de las intervenciones, hasta desplazar el equilibrio desde el mantenimiento hacia la renovación. De forma didáctica, sucede como con los neumáticos de un coche: no se degradan solo por el paso del tiempo, sino sobre todo por los kilómetros, la carga y la severidad de uso. Por eso la financiación pública es decisiva: el convenio de sostenibilidad económica de Adif vincula expresamente las aportaciones del Estado a la construcción, mantenimiento, conservación, reposición o mejora de la infraestructura.

También creo que hay administraciones que han entendido bien esta lógica. Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), por ejemplo, ha seguido modernizando la red existente, con actuaciones en la Línea 9, en los viaductos de Algar y Mascarat y en la electrificación y la doble vía entre Hospital Vila y Benidorm. Ese tipo de decisiones va en la dirección correcta. Pero precisamente en la priorización y selección de esas inversiones hay que ser más exigentes, porque, en mi opinión, no en toda infraestructura ferroviaria existente deben realizarse fuertes inversiones de mantenimiento. Algunas de esas infraestructuras deberían reconsiderarse a la luz de la demanda real, e incluso analizar su viabilidad o su posible desmantelamiento. Lo mismo ocurre con las nuevas obras: no toda infraestructura nueva debe darse por necesaria sin analizar previamente la demanda, su función estratégica, el coste de ciclo de vida y la carga futura de mantenimiento.

¿Qué impacto real están teniendo los fondos europeos en la transformación de las infraestructuras ferroviarias?

Mi valoración es que el impacto de los fondos europeos en las infraestructuras ferroviarias está siendo real y relevante. No estamos hablando solo de anuncios, sino de actuaciones concretas sobre corredores, cercanías, accesibilidad, renovación de vía, interoperabilidad y mercancías. El Componente 6 del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia (PRTR) moviliza una dotación muy relevante para la movilidad sostenible, con inversiones dirigidas a nuevas infraestructuras ferroviarias en los corredores Atlántico y Mediterráneo, así como a la modernización y mejora de la red existente. Eso ya se traduce en actuaciones visibles: refuerzos en Cercanías, renovación de tramos para ganar fiabilidad y regularidad, y operaciones estratégicas para mercancías como la Autopista Ferroviaria Algeciras-Zaragoza o la modernización del eje Zaragoza-Teruel-Sagunto. 

Ahora bien, donde conviene ser muy realista es en la gestión. La dificultad no está solo en proyectar y ejecutar la obra, sino en hacerlo dentro de un marco administrativo y de control extraordinariamente exigente. La contratación pública sigue sometida a la Ley de Contratos del Sector Público y, precisamente por esa complejidad, se aprobó el Real Decreto-ley 36/2020 para agilizar la gestión presupuestaria, la tramitación administrativa y la contratación vinculada al PRTR. Pero esa agilización no elimina la carga de control: exige seguimiento detallado de hitos y objetivos, acreditación documental, control de doble financiación, cumplimiento del principio DNSH (Do No Significant Harm, o “no causar un perjuicio significativo” al medioambiente), medidas antifraude, DACI (Declaración de Ausencia de Conflicto de Interés), trazabilidad contable y actualización continua de la información y de los justificantes en los sistemas de seguimiento. 

Por mi experiencia con los fondos Next Generation en la gestión universitaria, sé que estos fondos están sometidos a una auditoría muy exigente y que, en ocasiones, incidencias aparentemente administrativas o burocráticas pueden comprometer la certificación completa del gasto o derivar en reintegros parciales o totales. A veces se suma la dificultad técnica de ejecutar una obra compleja al problema documental, procedimental o de trazabilidad. En consecuencia, el impacto real de los fondos europeos no depende solo de cuánto dinero llega, sino de si la administración y los gestores tienen la capacidad técnica y administrativa necesaria para ejecutarlo y justificarlo sin fisuras.

¿Existe una falta de coordinación entre administraciones en la planificación ferroviaria? ¿Cómo afecta esto al desarrollo de grandes corredores?

Mi impresión es que sí existe un problema de coordinación entre administraciones, aunque no lo formularía como una ausencia total de cooperación, sino como una coordinación compleja, lenta y muchas veces asimétrica. En los grandes corredores ferroviarios intervienen necesariamente el Estado, Adif o Adif Alta Velocidad, las comunidades autónomas, los ayuntamientos, las autoridades portuarias y, en muchos casos, la propia gobernanza europea. No es casual que la política TEN-T de la Unión Europea se haya articulado mediante corredores europeos y coordinadores específicos: la propia Comisión explica que esos coordinadores actúan precisamente para facilitar la implantación de las inversiones y alinear a los distintos agentes implicados. Eso ya indica que, sin una gobernanza muy afinada, la infraestructura no funciona como sistema, sino como una suma de tramos.

El problema práctico es que un corredor no se retrasa solo por la obra lineal. Se retrasa también por los accesos urbanos, por las terminales logísticas, por los convenios de financiación, por el planeamiento urbanístico y por la sincronización presupuestaria entre administraciones. Los ejemplos son muy expresivos. En Valencia, el Canal de Acceso ha requerido un convenio específico entre Adif Alta Velocidad, la Generalitat Valenciana y el Ayuntamiento, con un reparto de financiación formalizado en el BOE. Y, en el caso de la terminal intermodal y logística de Fuente de San Luis, ha sido necesario articular un convenio entre el Ministerio, la Generalitat, el Ayuntamiento, Adif, Puertos del Estado y la Autoridad Portuaria de Valencia, además de una adenda modificativa y prórroga posterior. En Murcia ocurre algo parecido. La documentación oficial recuerda que las administraciones implicadas crearon la sociedad Murcia Alta Velocidad para coordinar la integración ferroviaria, y en esa misma documentación se reconoce que hubo retrasos en la ejecución de las actuaciones, con consecuencias sobre la disponibilidad de los suelos y la financiación prevista. Desde un punto de vista técnico, esto tiene una consecuencia muy clara: el corredor puede existir sobre el papel, pero no rendir todavía como un corredor plenamente operativo. Una cosa es tener tramos construidos y otra muy distinta disponer de continuidad funcional, accesos portuarios, integración urbana resuelta y nodos logísticos bien conectados. Por eso creo que el déficit no está tanto en diseñar corredores como en gobernarlos con continuidad, prioridades compartidas y calendarios realistas. Cuando sobre todo el consenso se ralentiza o cuando esa coordinación falla, el país no pierde solo tiempo administrativo, sino que se pierde competitividad, capacidad logística y eficiencia sobre inversiones ya realizadas.

Desde el punto de vista territorial, ¿el mapa ferroviario actual responde a criterios de cohesión o sigue generando desequilibrios?

A mi juicio, el mapa ferroviario español responde hoy a las dos lógicas a la vez: nace con una aspiración de cohesión, pero en su resultado final sigue generando desequilibrios. La planificación ferroviaria se concibe necesariamente a largo plazo y, de hecho, la propia Estrategia Indicativa del desarrollo, mantenimiento y renovación de la infraestructura ferroviaria define ese marco como una herramienta para responder a las necesidades futuras de movilidad y a la sostenibilidad financiera del sistema. Es decir, la red no se diseña solo para la demanda actual, sino también para anticipar cambios demográficos, relaciones territoriales y prioridades de largo recorrido. Ahora bien, una cosa es el objetivo y otra el resultado: la AIReF concluyó en su estudio sobre infraestructuras de transporte que la red de alta velocidad no ha logrado mejorar de forma clara la cohesión territorial, y que los beneficios y la rentabilidad presentan diferencias notables entre corredores.

También es verdad que el ferrocarril puede actuar como vector de cambio territorial. Los casos concretos de Ciudad Real y Puertollano muestran que la llegada de la alta velocidad alteró de forma apreciable sus dinámicas de movilidad y sus relaciones funcionales, hasta el punto de intensificar desplazamientos cotidianos y reforzar su integración en el corredor Madrid-Andalucía. Pero ese efecto no es automático ni siempre equilibrado. Hay estudios académicos y técnicos que han insistido en que la localización de las estaciones y su conexión con las redes secundarias son decisivas para que la alta velocidad genere beneficios territoriales amplios; de hecho, algunos de estos estudios han señalado que la cohesión territorial mejoró en términos agregados en la España peninsular entre 1990 y 2015, pero también que el acceso a las estaciones y la calidad de las conexiones complementarias condicionan fuertemente ese resultado. El caso de Guadalajara-Yebes y Valdeluz suele citarse, precisamente, como ejemplo de desarrollo periférico ligado a la estación de alta velocidad y escasamente integrado con la ciudad consolidada.

Además, en España el trazado ferroviario nunca ha sido una cuestión exclusivamente técnica. Ha incorporado, como ocurre en toda gran infraestructura de Estado, criterios de demanda, de articulación territorial y también decisiones políticas. El caso del corredor Madrid-Levante es ilustrativo: el paso por Cuenca y Albacete fue presentado institucionalmente en su momento como parte de un acuerdo político sobre el trazado suscrito entre administraciones implicadas. Eso no convierte la decisión en ilegítima, porque las infraestructuras nacionales siempre tienen una dimensión territorial y política, pero sí demuestra que la red final no responde solo a una lógica estricta de eficiencia económica o de demanda inmediata. Y ahí sigue estando, a mi juicio, el problema de fondo: algunas provincias y corredores han entrado en la lógica de la alta velocidad o de las altas prestaciones, mientras otros territorios continúan fuera de ese umbral y siguen dependiendo de servicios menos competitivos. 

Si tuviera que señalar una decisión clave en infraestructuras ferroviarias que España debería tomar en los próximos años, ¿cuál sería?

Si tuviera que señalar una sola decisión, diría que España debe afianzar la red existente antes de seguir extendiéndola sin una lectura completa de su estado real. No me sentiría cómodo reduciendo toda la complejidad ferroviaria española a una sola obra o a un solo corredor. Hablo, además, desde el ámbito que mejor conozco: el comportamiento dinámico de las estructuras, la monitorización, la seguridad y la respuesta sísmica. Desde esa perspectiva, me parece más urgente conocer con precisión cómo está envejeciendo la red que seguir ampliándola por inercia.

Eso obliga, en mi opinión, a revisar primero los tramos más envejecidos, a priorizar la renovación de Cercanías y de los servicios de proximidad y a analizar las estructuras antiguas con marcos técnicos actuales. La propia Estrategia Indicativa del desarrollo, mantenimiento y renovación de la infraestructura ferroviaria del Ministerio define precisamente ese marco como una herramienta para atender las necesidades futuras de movilidad y la sostenibilidad financiera del sistema. Dentro de la red más envejecida analizaría algunos aspectos singulares de su capacidad resistente frente a la acción sísmica. Es cierto que, la Norma de Construcción Sismorresistente de Puentes (NCSP-07) establece su ámbito de aplicación para los proyectos y obras de nueva construcción de puentes de la red estatal y de la red ferroviaria de interés general; y la documentación oficial de proyectos recientes sigue exigiendo la norma sismorresistente en vigor, contemplando el uso del Eurocódigo 8: Proyecto de estructuras sismorresistente cuando se justifique expresamente. En las obras antiguas yo no diría que hay “incumplimiento normativo” de forma automática, pero sí de vulnerabilidad residual y de la necesidad de reevaluar capacidad, fatiga y respuesta sísmica con criterios más exigentes que los de su época.

En ese sentido, vería muy útil impulsar en España un programa estable, análogo en su filosofía a iniciativas como la que están desarrollando ANSFISA, RFI y el Consorzio FABRE en Italia. El acuerdo prevé una experimentación avanzada sobre 15 puentes ferroviarios para construir un marco homogéneo de evaluación estructural y elaborar guías comunes basadas en conceptos como la “clase de atención”, la inspección, la clasificación del riesgo y el mantenimiento apoyado en monitorización cuando realmente aporta valor. Esa me parece la lógica correcta: sensórica donde sea útil, inspección seria, criterios homogéneos y una estructura científico-técnica estable en el tiempo. En la actualidad, Adif ha realizado varios contratos para la monitorización de puentes ferroviarios, si bien con un límite temporal concreto, y esta necesidad necesita una supervisión durante toda la vida útil de la infraestructura.

En esa fase de afianzamiento pondría el foco, sobre todo, en la movilidad cotidiana: la red de Adif, por supuesto, pero también los sistemas autonómicos que están demostrando que modernizar red existente sí transforma territorio. FGV ha llevado en 2024 la modernización de la Línea 9 a su recta final, con los viaductos de Algar y Mascarat finalizados y con nuevas actuaciones de electrificación y doble vía entre Hospital Vila y Benidorm. Estas inversiones facilitaron que más de 111 millones de viajeros utilizasen FGV en 2024. Euskotren, por su parte, cerró 2024 con casi 54 millones de viajes, su mejor dato histórico. Eso demuestra que renovar infraestructura útil y bien demandada produce efectos reales sobre la movilidad. Y, al mismo tiempo, obliga a tomar decisiones más exigentes sobre las líneas o tramos con demanda débil y función estratégica limitada, para concentrar recursos donde realmente se fija población, se mejora el acceso a la vivienda y se articula el territorio. En ese marco, el corredor mediterráneo sigue siendo esencial, pero incluso ahí mi prioridad sería asegurar continuidad, fiabilidad y nodos bien resueltos antes que convertir el debate en una mera discusión de obra nueva.