Pedro Fernández Alén: “Vivienda e infraestructuras deben pensarse como un único sistema”

Las infraestructuras en España están en una encrucijada. Con una posición de partida notable pero con claros déficits en conservación, digitalización y coordinación administrativa, el país debe replantearse sus prioridades para no perder competitividad. Pedro Fernández Alén defiende un cambio de paradigma: menos obra nueva y más mantenimiento inteligente, integración con el acceso a la vivienda, eficiencia energética y planificación a largo plazo.

Entrevista a Pedro Fernández Alén, presidente de la Confederación Nacional de la Construcción (CNC) y de la Comisión de Infraestructuras de CEOE, en relación con el monográfico y entrevista coral: Infraestructuras en España: obra pública y país, las claves para no perder el tren de la competitividad

¿Cómo valora el estado actual de las infraestructuras en España (transporte, energía, digitalización, logística)? ¿Cuáles son, a su juicio, los principales retos de país en los próximos 5‑10 años?

En España partimos de una posición relativamente buena en términos de redes de transporte, energéticas y de conectividad digital, si nos comparamos con otros países de nuestro entorno. La red de alta velocidad ferroviaria, la capilaridad de la red de carreteras, los corredores portuarios y el despliegue de fibra óptica sitúan al país en un nivel notable. Hay un importante déficit en infraestructuras y sobre todo en conservación y mantenimiento y en vivienda.

Ahora bien, los retos para los próximos 5-10 años son claros:

• Sin olvidar “construir nuevo” potenciar el “mantener y renovar”: hemos invertido mucho en grandes infraestructuras, pero ahora toca conservación inteligente, refuerzo estructural, adaptación al clima y modernización tecnológica.
• Vincular infraestructuras con política de vivienda: el acceso a la vivienda se ha convertido en un cuello de botella para la competitividad. Infraestructuras de transporte, suelo urbanizado, redes de servicios y vivienda asequible deben planificarse como un mismo sistema.
• Descarbonización y eficiencia energética: rehabilitación energética de edificios, redes de calor y frío, autoconsumo, electrificación de la movilidad y materiales de bajo impacto.
• Digitalización de cadenas logísticas y de la propia obra: puertos, plataformas logísticas, nudos intermodales y también las empresas constructoras y de maquinaria, que tienen que dar un salto en automatización y datos.
• Resiliencia hídrica: gestión del agua, depuración, reutilización, presas, conducciones y soluciones basadas en la naturaleza, que ya no son “complementos”, son esenciales.

¿Qué segmentos infraestructurales ofrecen mayor potencial de crecimiento para el sector de la construcción y la ingeniería? ¿Y cuáles están quedando fuera del foco?

Vemos mayor potencial en:

• Rehabilitación y renovación urbana: edificios residenciales, vivienda social, mejora de envolventes, instalaciones y accesibilidad.
• Infraestructuras ferroviarias y logísticas: corredores de mercancías, terminales intermodales, accesos ferroviarios a puertos.
• Energía y redes: renovables, redes de transporte y distribución eléctricas reforzadas, almacenamiento, hidrógeno renovable, redes de recarga y centros de datos.
• Infraestructuras hidráulicas y de ciclo del agua: depuración, desalación, reutilización y redes de distribución eficientes.
• Digitalización de infraestructuras: sensorización, gemelos digitales, centros de control y mantenimiento predictivo.

En cambio, están más fuera del foco —no tanto por falta de necesidad, sino por prioridad política o presupuestaria—:

• Determinadas carreteras secundarias y comarcales: donde la conservación se va posponiendo.
• Infraestructura social de proximidad (centros educativos, equipamientos sanitarios, residencias) en algunos territorios, que siguen sin un plan integral de renovación.
• Renovación profunda del parque de vivienda existente, especialmente en barrios vulnerables, donde las actuaciones siguen siendo fragmentarias.

¿Cómo evalúa la coordinación entre administraciones, sector privado y financiación (incluyendo fondos europeos)? ¿Qué mecanismos están funcionando y cuáles habría que reforzar?

La coordinación ha mejorado, pero sigue siendo demasiado lenta y fragmentada:

• Administraciones: coexistencia de competencias estatales, autonómicas y locales que, en lugar de sumar, a veces se solapan. El resultado son plazos de tramitación excesivos.
• Sector privado: cuando se trabaja con planes plurianuales claros, el sector responde con inversión en equipos, maquinaria, innovación y empleo. Cuando hay incertidumbre, se frena todo.
• Financiación y fondos europeos: han sido una oportunidad, pero el ritmo de ejecución sigue lento. El cuello de botella no es el dinero, sino la gestión, los procedimientos y la falta de recursos técnicos en las administraciones, especialmente en las locales.

Mecanismos que están funcionando razonablemente bien:

• La colaboración público-privada en determinados proyectos concesionales.
• Los consorcios y sociedades mixtas en agua, energía o transporte.

Qué habría que reforzar:

• Ventanillas únicas y tramitación digital real.
• Planificación a 10-15 años con hojas de ruta consensuadas con el sector, dando estabilidad a las inversiones, a la actividad, al sector y a los trabajadores.
• Plantillas técnicas en la administración suficientemente dimensionadas y formadas en nuevas tecnologías, materiales y modelos de contratación

Más allá de los discursos, ¿cómo se está incorporando la sostenibilidad en el diseño, ejecución y explotación de infraestructuras? ¿Podría compartir un caso inspirador o representativo?

La sostenibilidad ha dejado de ser un capítulo más para convertirse en un condicionante del diseño y de la financiación de los proyectos. En obra ya vemos:

• Materiales de menor huella de carbono: cementos con menos clínker, áridos reciclados, acero reciclado, soluciones mixtas que reducen peso y emisiones.
• Obra más industrializada y modulación: menos residuos, más calidad, menos plazos.
• Maquinaria más eficiente: equipos híbridos o eléctricos, telemetría para optimizar consumos, planificación que evita tiempos muertos.

Un caso representativo (por poner el tipo de proyecto, no uno concreto): un corredor ferroviario en Madrid donde se han combinado:

• estructuras de menor consumo de hormigón y acero,
• áridos reciclados de demoliciones cercanas,
• maquinaria pesada monitorizada en tiempo real,
• y una explotación posterior con mantenimiento predictivo y energías renovables en estaciones y talleres.

La clave no es un único gesto, sino diseñar el ciclo completo: material, construcción, operación, mantenimiento y desmantelamiento.

Las infraestructuras ya no son solo estructuras físicas: mantenimiento predictivo, digital twins, infraestructura como servicio… ¿Cuál es su visión sobre esta transformación? ¿Qué proyectos le parecen referentes?

Estamos ante una transformación de fondo: la infraestructura pasa de ser un activo físico a un sistema de datos y servicios.

Nuestra visión:

• El mantenimiento predictivo debe ser el estándar: sensores, modelos estructurales, analítica de datos que permita actuar antes del fallo, alargar la vida útil y decidir si es mejor reforzar o reemplazar.
• Los digital twins (gemelos digitales) se convertirán en el “manual vivo” de la infraestructura, integrando proyecto, construcción, operación y futuras ampliaciones.
• La idea de infraestructura como servicio (IaaS) implica contratos donde se paga por nivel de servicio (disponibilidad, capacidad, calidad) y no solo por obra ejecutada.

Proyectos que consideramos referentes, como concepto:

• Grandes corredores ferroviarios y urbanos que integran BIM, gemelo digital, sensorización y operación centralizada.
• Puertos y aeropuertos que gestionan sus terminales como auténticos hubs de datos y logística, no solo como superficies física

En un entorno de alta inversión pública y necesidad de eficiencia, ¿cómo se está calculando y midiendo el ROI en infraestructuras? ¿Podría compartir ejemplos reales o estimaciones? ¿Qué factores lo están condicionando más?

El ROI ya no puede medirse solo en términos financieros directos; se habla de retorno socioeconómico ampliado:

• ROI directo: ingresos por peajes, cánones, ahorros de tiempo y costes operativos.
• ROI indirecto: empleo, actividad inducida, atracción de inversión, revalorización de suelos y vivienda, impulso a la industria de materiales y maquinaria.
• ROI ambiental y social: reducción de emisiones, mejora de la calidad del aire, cohesión territorial, accesibilidad a servicios.

Los factores que más lo condicionan hoy son:

• Plazos (de tramitación y de obra): una infraestructura que llega cinco años tarde o se ralentiza, pierde buena parte de su ROI esperado.
• Capacidad de integración con la vivienda y el tejido urbano: una infraestructura bien conectada con barrios, suelos productivos y vivienda asequible multiplica su efecto.
• Elección de materiales y diseño de vida útil: decisiones al inicio pueden suponer ahorros enormes en mantenimiento y explotación.

A raíz de las últimas iniciativas de Bruselas (como el plan para conectar capitales europeas por alta velocidad), ¿qué papel debería jugar España en el nuevo mapa europeo? ¿Estamos preparados o en riesgo de quedar fuera?

España tiene la oportunidad de ser uno de los nodos clave del sur de Europa:

• Por su experiencia en alta velocidad y su tejido empresarial de ingeniería, construcción, materiales y sistemas ferroviarios.
• Por su posición como puerta de entrada logística desde América y África hacia Europa, con puertos y corredores que pueden ser esenciales.

Estamos totalmente preparados desde el punto de vista técnico y empresarial. El riesgo de “quedar fuera” no es tecnológico, es político y de prioridades de inversión:

• Es imprescindible acelerar la conexión transfronteriza y los corredores de mercancías.
• Garantizar la interoperabilidad real (normativa, señalización, ancho de vía donde corresponda, sistemas).
• Asegurar que los proyectos se acompañan de planificación de vivienda y suelo logístico, para que no sean solo líneas sobre el mapa, sino auténticos corredores de actividad.

Pensando en todos los modos —carretera, ferrocarril, puertos, aeropuertos, redes logísticas y digitales—, ¿qué ejes o áreas infraestructurales deberían ser prioritarios para mejorar la competitividad y cohesión territorial en España?

Si miramos todos los modos —carretera, ferrocarril, puertos, aeropuertos, logística y redes digitales— pondríamos el foco en:

1. Corredores ferroviarios de mercancías conectados con los principales puertos y áreas logísticas.
2. Red de carreteras bien conservada, especialmente en tramos secundarios que son vitales para la España rural e industrial.
3. Puertos y plataformas logísticas integrados con zonas industriales y parques de actividad económica.
4. Redes digitales de muy alta capacidad en todo el territorio, condición necesaria para industria, servicios avanzados y gestión inteligente de infraestructuras.
5. Infraestructura urbana y metropolitana: transporte público de calidad, intercambiadores, aparcamientos disuasorios, y una política de vivienda que acompañe, evitando expulsar población hacia periferias mal conectadas.

El aumento de costes de materiales, la tramitación lenta o la falta de personal cualificado afectan a las infraestructuras. ¿Qué medidas urgentes propondría para desbloquear estos frenos?

Hay tres frenos claros y tres líneas de acción urgentes:

• – Aumento de costes de materiales y maquinaria

• Revisar y actualizar de forma ágil las fórmulas de revisión de precios en los contratos públicos.
• Impulsar la economía circular en la construcción: fomento del uso de áridos reciclados, reciclaje de RCD, reutilización de elementos estructurales cuando sea posible.
• Apoyar la inversión industrial en plantas eficientes de materiales y en maquinaria moderna, con menor consumo y más productividad.
• Tramitación lenta

• – Simplificación normativa y plazos máximos vinculantes en licencias y autorizaciones.
• Digitalización real: plataformas únicas, reducción de documentos físicos, interoperabilidad entre administraciones.
• Más recursos técnicos y jurídicos en la administración para evitar cuellos de botella.
• Falta de personal cualificado

• – Un plan país de formación profesional en construcción, infraestructuras y maquinaria, coordinado con la patronal y los sindicatos.
• Programas de recualificación para trabajadores de otros sectores.
• Hacer atractiva la construcción: condiciones laborales modernas, seguridad, tecnología, carrera profesional

Si pudiera proponer tres decisiones inmediatas que mejoren las infraestructuras españolas a corto y medio plazo, ¿cuáles serían y por qué?

Si tuviera que elegir tres decisiones claras:

1. Un gran pacto de país por la planificación de infraestructuras y vivienda (horizonte 2035)
   Con cartera priorizada, criterios de selección claros, integración de vivienda y suelo productivo, y estabilidad regulatoria. Esto permitiría a todo el ecosistema —constructores, fabricantes de materiales, alquiladores de maquinaria, ingeniería— invertir en capacidad y tecnología.
2. Reforma profunda de la tramitación y contratación pública
   • Plazos máximos por ley con silencio administrativo positivo donde sea posible.
   • Contratos orientados a ciclo de vida, mantenimiento y desempeño, no solo a precio inicial.
3. Ventanilla única digital.

      3. Plan nacional de talento, industrialización y sostenibilidad en construcción

• FP y formación continua ligada a la realidad de obra, maquinaria avanzada y digitalización (BIM, gemelos digitales, sensorización).
• Incentivos a la industrialización y al uso de materiales de baja huella de carbono.
• Programas de apoyo a pymes del sector para que puedan subirse a esta ola tecnológica.

Con estas tres palancas, el país no solo mejoraría sus infraestructuras, sino que reforzaría un sector clave: construcción, materiales, vivienda y maquinaria, que es motor de empleo, de innovación y de cohesión territorial.

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