Iñaki Barrón: “Estoy convencido de que vamos a averiguar la causa del accidente de Adamuz”

“Nosotros no buscamos culpables, buscamos aprender para que no vuelva a ocurrir”, afirma Iñaki Barrón, quien confirma que se analizan como causas principales la rotura de una soldadura aluminotérmica y posibles fallos de mantenimiento en un tramo renovado parcialmente.

El pasado 26 de enero, el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos acogió una entrevista en profundidad con Iñaki Barrón, presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, y presidente del CIAF, realizada por el periodista Daniel Rodríguez. Durante cerca de 50 minutos, Barrón abordó los avances de la investigación del trágico accidente ocurrido el 18 de enero en Adamuz (Córdoba), que causó 45 fallecidos y más de un centenar de heridos, y reflexionó sobre la seguridad ferroviaria, la independencia de la CIAF, y el futuro del sistema ferroviario en España.

La conversación comenzó con la situación actual de la investigación. «Desde el viernes pasado, no ha habido mucho avance porque ha coincidido con el fin de semana. Sin embargo, esta semana esperamos tener pruebas más contundentes«, afirmó. La principal hipótesis que se maneja es la rotura de una soldadura aluminotérmica en el carril: «No tanto del carril en sí, sino de la soldadura que une dos tramos«. Barrón explicó que este tipo de soldadura es extremadamente delicada y que cada una cuenta con una ficha que documenta su realización en detalle: «Desde quién la hizo hasta la temperatura a la que se realizó».

Barrón insistió en que la CIAF va más allá de encontrar una causa directa: «Queremos llegar al origen del origen. Saber qué se rompió, por qué, y si pudo haberse evitado». En ese sentido, la soldadura afectada unía dos tramos de carril de diferente antigüedad: uno fabricado en 1989 y otro en 2023. Aunque esto puede parecer anómalo, Barrón explicó que «no implica necesariamente un problema si se realiza correctamente«.

Consultado sobre el estado de mantenimiento de la vía, afirmó: «Creíamos que se había hecho una renovación integral de la línea Madrid-Sevilla, pero no ha sido así. Se renovaron los desvíos y algunos tramos del carril, pero no todos«. Esto ha llevado a la CIAF a solicitar información detallada a ADIF sobre qué trabajos se realizaron y por qué se renovaron ciertos tramos y otros no.

En cuanto al análisis técnico, Barrón confirmó que cuentan con muestras de carril, tanto del punto de rotura como de zonas adyacentes, custodiadas bajo secreto de sumario. «Las pruebas están protegidas y cada visita requiere firmar un acta. Esta semana decidiremos qué laboratorio las analizará y bajo qué condiciones«, indicó. También apuntó que se barajan pruebas metalúrgicas y cristalográficas, algunas de ellas destructivas.

Respecto a posibles defectos en la soldadura, no quiso confirmar nada, pero reconoció que podría haberse producido una «coquera», una burbuja que se forma si la soldadura no se ejecuta perfectamente. «Podría haber habido impurezas, errores en la ejecución o fallos en la inspección posterior», explicó. También destacó que uno de los enfoques será analizar si se hizo correctamente la trazabilidad de las soldaduras y si estas fueron revisadas conforme a los protocolos.

La CIAF, subrayó Barrón, tiene la obligación de emitir recomendaciones tras cada investigación. «No establecemos culpables, eso lo hace la justicia. Nosotros buscamos aprender para que no vuelva a pasar. Esas recomendaciones son discutidas y consensuadas en el pleno de la comisión», indicó. Entre las posibles líneas de recomendación se encontraría «intensificar las labores de inspección y mantenimiento«.

En un momento clave de la entrevista, Barrón fue tajante: «Estoy convencido de que vamos a llegar al fondo del asunto. Sabremos qué falló, por qué, y cómo evitarlo en el futuro«.

Sobre la seguridad del sistema ferroviario, fue rotundo: «Sí, es seguro. La estadística europea y española indica 0,001 víctimas mortales por cada 1.000 millones de viajeros/kilómetro. Sé que tras un accidente como este parece frívolo decirlo, pero es la realidad«.

El presidente de la CIAF también abordó aspectos técnicos como la señalización. Comparó los sistemas LZB y ERTMS, indicando que ambos tienen ventajas distintas, pero que la diferencia no fue relevante en este accidente. Sostuvo que «la concatenación de elementos fue tan rápida que fue imposible reaccionar«.

En cuanto a la independencia de la comisión, Barrón fue claro: «No hemos recibido ningún tipo de injerencia del Ministerio. El ministro me dijo que tenía libertad absoluta para actuar y hablar«. Reconoció, sin embargo, que algunos miembros de la CIAF han trabajado en empresas del sector, lo que para él no compromete la independencia: «Solo quien conoce el ferrocarril por dentro puede investigarlo a fondo«.

También hizo una defensa del mantenimiento ferroviario: «El mantenimiento no se inaugura, y las mercancías no votan. Eso da una idea de cómo se ha enfocado el negocio ferroviario«. Reclamó una reorientación del modelo, apostando por una mayor integración y eficiencia operativa: «Nunca me ha gustado la separación entre infraestructura y operaciones que impuso Europa«.

Sobre posibles mejoras en el diseño de las líneas, sugirió aumentar la distancia entre vías, como medida para evitar colisiones en caso de descarrilamiento: «Cinco metros debería ser el estándar«.

La entrevista cerró con un mensaje a las víctimas: «Toda la familia ferroviaria mundial lamenta profundamente lo ocurrido. La CIAF no está para impartir justicia, sino para garantizar que esto no vuelva a pasar. A las familias, les trasladamos nuestro pesar y compromiso«.

Iñaki Barrón se mostró firme, transparente y consciente del peso de su responsabilidad. El accidente de Adamuz marcará un antes y un después en la seguridad ferroviaria española, y la CIAF, bajo su liderazgo, tiene el mandato de que no se repita.